汽车和人一样，同样会经历“生”-出厂下线、“老”-行驶到一定年限、“病”-车辆维修、“死”-报废解体。但是大部分人都在关注汽车销量、市场占有率、新产品与新技术，在汽车“死亡”之后的归属关注度很小车报废拆解与材料回收利用，但是很多人都不知道，汽车的“身后事”其实是一个千亿级的市场可以挖掘。目前我国汽车报废解体这块是个什么状态呢，先举一些数据供大家参考：2018年我国废旧汽车报废量将突破750万辆，2019年有望超过1300万辆，增速将保持在10%左右。不同车型报废标准不同，目前占汽车市场销量主体的乘用车，使用年限一般在8-10年左右，目前看来有逐渐缩短的趋势。这也意味着我国汽车报废高峰正在临近。目前，我国汽车报废率约为3%，回收拆解率为20%左右，拆解过程中基本以销售废金属为主，是的，你没看错，拆解之后不管你是奔驰宝马，还是小面金杯，大部分会当废旧金属卖掉。2001年6月，国务院颁布并实施《报废汽车回收管理办法》。第十九条明确：“报废汽车的收购价格，按照金属含量折算，参照废旧金属市场价格计价。”第十四条提到：“拆解的‘五大总成’应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”
那么问题来了，
1，上文我们提到目前报废车回收拆解率为20%左右，拆解过程中基本以销售废金属为主。那剩下80%未被拆解的报废车哪里去了？
2，广州陈田、北京城环城等全国大大小小的汽车配件集散基地，他们销售的拆车件都是从哪里来的？
其实报废车市场需求巨大，只不过正规渠道增长一直被抑制，但灰色地带的报废拆解生意却做得异常红火，无数人因此发家致富。这些拆解下来的配件会被卖到各地中小型汽车修理厂，且货源需求稳定，修理厂也乐于接受，一是价格合理，二是品质有保障，至少比市面上一些副厂件、假冒配件质量要好的多。报废车大致分两种车报废拆解与材料回收利用，一种是行驶到一定公里数、一定使用年限，即到了强制报废的时间节点，另一种是发生大事故导致车辆无法正常修复而选择报废，这两类车都有一定的回收再利用价值，但是苦于没有有效政策引导，导致我国在报废车再利用方面处于全面滞后状态。
中投顾问发布的《2017-2021年中国报废汽车回收拆解行业深度调研及投资前景预测报告》资料显示:通常零部件再制造成本仅为全新零部件生产成本的50%，可节约原材料达70%，在生产过程中可节能60%，综合计算，翻新零部件的售价仅为新零部件的50%甚至更低。汽车零部件再制造市场规模十分可观。以日本为例，每年约有1060亿日元的汽车零部件通过再制造得到重新利用。美国国内目前拆解汽车超过12000家，专业破碎企业超过200家，零部件再制造企业多达5万多家，拥有超过4.6万吨的可再制造零部件，目前美国社会车辆维修时使用的再制造零部件比例平均已经超过50%，其中发电机和起动机的使用量更是高达80%以上。在欧美国家，零部件再制造/销售的利润占汽车拆解企业利润的80%左右，而我国汽车拆解的可用零部件目前进行再制造的利用率很低，我国汽车拆解的绝大部分五大总成零部件都用于破碎变成废金属再销售，而卖废旧金属的价值仅相当于零部件再制造的十分之一，甚至更低。拆解后的零部件再利用价值有多大？我们举一个真实实例就能够看出问题，如图所示，老款宝马三系车灯，拆车件，且成色非常好，不排除做过处理，价格仅仅300元，但是全新的原厂的价格要1000-3600元，这巨大的价格差，足以理解为什么修理厂对拆车配件那么趋之如骛，这中间的利润空间非常之大。
国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》是在2001年6月开始实施的，迄今为止，它已在我国汽车市场“服役”17年有余了，17年里我国汽车产业发生了翻天覆地的变化，我国的汽车产销量已经连续九年蝉联全球第一，但是在报废汽车回收利用方面却远远落后欧美及日本等发到国家，新版《管理办法》即将落地，主要在报废车企业资质许可制度、报废车零部件的未来走向及报废车计价规定三方面做出了修改。将有效提升资源的合理利用，进一步减少碳排放，促进机动车零部件再制造行业的发展。
感谢搜索并关注小司说车原创自媒体，转载请注明出处。
