厚趋势出版社：从资源节约、环境保护、交通安全三个方面探讨提高我国报废汽车回收利用水平的意义。 从报废汽车回收率、法律法规、监督管理、回收拆解等方面分析我国报废汽车回收利用现状及存在的问题，提出解决问题的对策建议，最后给出了报废汽车回收阶段的生态效益评价模型。
本文来自2018年2月15日出版的《中国工程学科》，作者为湖南大学陈元华教授、杨艳平教授、谢林明、杨洋、黄伟、陈志林，地理研究所胡书涵中国科学院科学与资源研究所
一、简介
为推动工业文明与生态文明和谐共生，建设美丽中国，习近平总书记在党的十九大报告中强调：“建设生态文明是永续发展的千年大计。推进绿色发展，加快建立绿色生产和消费的法律体系和政策导向，建立健全绿色、低碳、循环发展的经济体系。 随着我国汽车工业的快速发展，汽车保有量迅速增加。 据统计，2016年我国新登记汽车2752万辆，净增2212万辆，达到1.94亿辆[1]。
随着汽车保有量的快速增长，报废汽车数量也大幅增加，报废高峰期已经开始。 预计到2020年，我国汽车保有量将超过2.6亿辆，报废汽车数量将超过1200万辆[2]。 报废汽车引发的安全、环保、资源回收再利用等问题越来越受到关注。 做好报废汽车回收利用工作，已成为汽车产业绿色、循环、低碳发展的关键。 汽车动力的重要组成部分。
二、提高报废汽车回收利用水平的意义
(1) 报废车辆回收与资源节约
汽车产业是典型的资源密集型产业。 汽车的生产消耗了大量的资源，如钢铁、有色金属、塑料、橡胶、玻璃和纺织品等。 其中，钢材占整个汽车生产原材料的70%以上。 据粗略统计，生产一辆汽车所需钢材约1200公斤。
实践证明，报废汽车上90%以上的钢铁和有色金属部件可以回收利用，玻璃和塑料的回收率可达50%以上。 从一辆报废汽车中，可以回收近 90% 的废钢。 1000公斤，有色金属近50公斤[3]。 同时，充分利用报废汽车资源还可以有效节能降耗，产生可观的经济效益。
（二）报废汽车回收利用与环境保护
报废汽车对环境的危害主要体现在三个方面：
(3) 报废车辆回收与交通安全
2015年，我国共发生汽车交通事故，受伤人数58022人，直接财产损失7万元[5]。 达到报废标准的整车或零部件，可靠性无保障，安全系数极低，远不能满足安全运行技术要求。 一旦进入交通市场，将对交通道路安全构成巨大威胁。
据交通部门统计，近五分之一的汽车交通事故是由非法改装车辆、非法拼装车辆、非法行驶达到报废标准的车辆造成的[6]。 只有规范报废汽车回收管理，禁止报废拼装汽车上路行驶，强制符合报废标准的汽车通过正规渠道报废，才能从根本上消除报废汽车对交通安全的威胁。
三、我国报废汽车回收现状
（一）正规渠道回收率低，正规企业“吃不饱”现象严重
2016年我国民用车辆保有量1.94亿辆，报废车辆540万辆。 报废率（报废车辆占汽车总数的比例）为2.78%。 图1为我国近年来报废车辆数量及报废率。 从图1数据可以看出，我国平均报废汽车数量仅占汽车总量的3%左右，与发达国家6%~8%的比例有很大差距。 大。
图1 2008年以来我国汽车报废回收情况
2016年我国通过正规渠道回收汽车仅159.2万辆，回收率（回收量与报废量之比）仅为29.48%。 从图1数据可以看出，近年来我国报废汽车回收率一直在低位徘徊，报废汽车“黑市”交易呈泛滥之势。 每年应报废的汽车中，只有30%左右通过正规渠道回收，另外近70%的应报废汽车流入地下“黑市”，其中约一半进入非法拆解渠道，另一半流向周边县或农村地区继续使用。 这不仅对正规的回收拆解企业造成影响，扰乱正常的回收拆解秩序，更重要的是，给道路交通安全、环境保护和资源利用带来严重隐患。
探究我国报废汽车回收率低的原因，首先是法律和监管严重缺失。 目前，我国公安部门负责报废车辆的注销登记和车辆拆解过程中的销售监管。 商务部门、工商部门主要负责报废汽车回收拆解企业的监管工作。 但是，各部门对报废车辆的损失监管力度不够。 问题。
二是正规回收企业盈利途径单一，经营难度大，回收热情不高。 目前，我国正规的报废汽车回收企业90%的利润都依赖于废钢的销售。 报废汽车“五大总成”（发动机、变速器、前后桥、车架、转向器）严禁用于零部件销售。 受近年来废钢铁市场价格低迷影响，正规报废汽车回收企业利润低，加之税费负担沉重，导致经营困难，回收积极性不高。 我国正规报废汽车回收公司的回收价格远低于非法渠道。 二手车经销商和非法经营企业大量高价收购报废汽车，是大量报废汽车流向二手车市场和地下“黑市”的根本原因。
（二）报废车辆管理法律法规亟待完善
汽车报废回收是一个涉及面广、政策性强、技术性强、协调难度大的管理问题。 要实现报废汽车回收行业的健康可持续发展，必须以法律形式建立监管体系。 美国、德国、日本等汽车发达国家报废汽车回收管理工作起步较早，政策法规和标准较为完备，基本形成了管理方式法治化、回收措施系统化、回收责任化的特点。
为促进报废汽车回收拆解行业的发展，我国颁布了《报废汽车回收管理办法》（2001年）等法律法规。 但与发达国家相比，我国报废汽车回收管理起步较晚，相关法律法规不完善，与法律要求存在较大差距。 表1为我国与发达国家报废车辆管理法律法规及行业主要特征比较[7~9]。
表1 报废汽车回收管理法律法规比较及行业特点
（三）报废汽车回收行业整体水平偏低
经过多年发展，我国报废汽车回收拆解行业已形成一定规模。 据中国回收协会统计，2016年，我国拥有拆解资质的企业635家，回收网点总数2465个，从业人员3万余人。 在报废汽车回收拆解企业中，年拆解能力在1万辆以上的企业仅有40家； 年拆解量在1000辆以下的企业多达324家，占拆解企业总数的51%，回收量仅占回收总量的7.8%。
可见，目前我国报废汽车回收企业资源分散，生产规模小，经济效益低。 与发达国家相比，我国报废汽车回收拆解行业整体发展水平滞后。 多数企业投资不足，管理方式粗放汽车报废拆解与材料回收利用，技术手段落后，技术装备技术含量低，多数企业采用人工拆解分类，拆解效率低下。
此外，我国报废汽车回收率低，目前只有75%左右，远低于发达国家95%的水平。 拆解后能回收利用的基本仅限于废钢铁和大块易分离的有色金属。 其他材料（如塑料、橡胶和玻璃）大多因无法有效回收而被丢弃。
(4)报废汽车拆解后废钢损耗严重
废钢是一种可以无限期利用的节能再生资源。 多使用 1 t 废钢可节约 1 t 原煤，减少 1.7 t 精矿粉消耗，减少 4.3 t 原矿开采量和 1.6 t CO2 排放量[10]。 在钢铁生产中少用铁矿石，多用废钢，对钢铁工业的可持续发展和生态环境的改善十分有利。
图2 世界主要国家和地区废钢比例
然而，我国目前的废钢行业在回收、加工、流通、利用、监管等各个环节还没有建立起规范的体系。 再加上电费高、废钢行业税收等因素制约，我国消耗废钢资源的电炉炼钢仅占钢铁产量的最大份额。 我国10%左右的钢材废钢率一直偏低。 如图2所示，“十二五”期间，我国钢材废钢率仅为11.5%，远低于37%的全球平均水平[11]。
四、提高我国报废汽车回收利用水平的对策建议
（一）制定完善法律法规，严格控制报废汽车流向“黑市”
一是尽快出台《国务院关于修改报废汽车回收管理办法的决定》，允许报废汽车“五大总成”销售给零部件再制造企业，强化回收利用资源，增加正规报废回收公司的利润来源。 提高正规企业的积极性。
二是依法重新建立报废汽车回收拆解企业资质制度，明确报废汽车拆解经营准入，对不规范、不合规、不环保的回收拆解企业强制退出。为报废汽车拆解行业的健康安全保驾护航。 顺序发展。
三是解决报废汽车流失问题，借鉴发达国家的成功经验，制定报废汽车押金制度。
四是政府有关部门要加强报废汽车监管，依法从汽车报废、注销、回收拆解、道路行驶等多个环节建立长效机制，严禁报废汽车进入“黑市”就像打击“毒品”一样。 严防报废汽车、拼装汽车流入社会。
（二）构建报废汽车回收信息监管体系
图3 汽车报废回收信息监管平台
搭建汽车生产企业、汽车报废管理部门、汽车回收再生利用企业等多方参与的公共信息平台，收集整合汽车生产、交易、维修、报废回收、再生利用等基本信息，建立监管信息平台，绿色报废由评价平台和执法平台组成的贯穿汽车产品全生命周期的回收信息监管系统（如图3所示），保证了汽车产品全生命周期各阶段的信息畅通，使得报废汽车产品流向准确透明。
（三）大力推进绿色设计和绿色制造
对于汽车产品的回收利用，回收过程只决定了产品回收效益的10%~20%，其余80%~90%由设计阶段决定[12]。 因此，通过推行生产者责任延伸制度，引导和鼓励汽车生产企业实施绿色设计和绿色制造，充分考虑汽车产品的可回收性、可拆卸性、再制造性、材料回收的可能性和循环处理。 方法等涉及回收利用的问题，积极采用可拆卸性设计、可回收性设计，选用无毒、无污染、易回收、可重复使用、易降解的材料，为提高回收利用水平创造新环境汽车产品从源头上。 条件，最大限度地提高报废汽车的资源利用效率，减少环境污染。
（四）大力推进再制造项目，实现报废汽车资源高效利用
再制造是绿色制造向全生命周期的发展和延伸，是实现循环经济发展和资源高效利用的重要途径[13]。 一般再制造产品与制造新产品相比，成本仅为新产品的50%，节能60%，节材70%，不产生固体废弃物，大气污染物排放可减少80%以上[14]。 再制造有利于形成“资源—产品—废弃产品—再制造产品”的循环经济模式，可以充分利用资源，保护生态环境。
因此，构建汽车生产企业、回收拆解企业、资源再生企业的协同机制，理顺产业链上下游关系，制定汽车零部件回收利用标准规范，积极推进再制造项目，将有助于有效利用报废汽车资源。 回收是非常有益的。
(5)提高废钢利用率
针对目前我国废钢利用率较低的现状，国家应制定多层次、多方面的法律法规体系，建立高效的废钢管理体系，畅通废钢流通渠道，促进先进技术在废钢加工中的应用。 加强废钢回收加工配送基地建设，实现社会废钢资源回收、拆解、加工、配送、利用一体化。
对废钢回收加工配送企业给予税收优惠或价格补贴，对电炉炼钢用电给予优惠电价，调动废钢利用企业积极性，鼓励钢铁企业多吃废钢，支持企业健康发展大力发展废钢行业，大力提高废钢比例，减少铁矿石的开采和消耗，遏制废汽车零部件低价出口的不利局面。
（六）科学客观评价汽车报废回收阶段的生态效益
图4 汽车报废回收阶段生态效益评价模型
通过建立权威、客观、公正的第三方评估机构，构建生命周期评估体系和评估标准。 建立如图4所示的汽车报废回收阶段生态效益评价模型（OED模型），采用表征、标准化、归一化三种方法，科学客观地评价整个过程的矿石资源节约量。报废和回收汽车（矿石，O），能源消耗（，E）和环境排放（，D）。 综合评价汽车报废回收阶段的生态效益水平，并以此为依据，科学确定汽车报废回收管理和技术创新方向，明确创新路径和途径，提高回收利用水平报废汽车资源化利用，最大限度地利用资源，减少能源浪费，减少废弃物排放，有效提高报废汽车产品回收阶段的生态环境效益。
该模型旨在全面准确地评价汽车产品报废回收的生态效益，以“资源节约和环境友好”为两条主线。 然后，根据循环经济的4R原则，将报废汽车零部件分为再利用、再制造、循环利用、焚烧填埋四种处理方式，并对每种处理方式消耗的材料、能源和排放量进行计算和评价产生。
通过表征技术将“矿产资源-化石能源”计算为总能源消耗当量（锑当量）； 通过分类、表征、标准化等技术手段，将“气体排放——有毒有害物质”等环境排放量归一化为环境排放总量当量。 汽车产品报废回收阶段的生态效益水平由能源消耗总量和环境排放总量两个当量指标综合表征。
五、结语
汽车工业是我国的支柱产业，其可持续发展是实现整个国民经济持续快速健康发展的重要因素。 报废汽车回收利用是汽车产业循环经济的重要组成部分。 报废汽车的回收利用不仅能带来良好的经济效益，还能带来明显的环境效益和社会效益。 是行业绿色可持续发展的重要途径，也是实现我国汽车强国战略不可或缺的重要组成部分，是推进生态文明建设的必然选择。
参考
[1] 中华人民共和国. 2016年全国机动车和驾驶员保持较快增长[EB/OL]. (2017-01-10) [2017-11-06]。
[2] 龙少海． 中国报废汽车回收拆解行业现状及发展趋势[J]. 中国废钢铁, 2016 (3): 4–12
[3] 田广东，贾鸿飞，褚江伟． 汽车回收理论与实践[M]． 北京：科学出版社，2016
[4]. 环保部发布《中国机动车环境管理年度报告（2017）》[EB/OL]。 (2017-06-03) [2017-10-15]。
[5] 中华人民共和国国家统计局。 中国统计年鉴（2016）[M]． 北京：中国统计出版社，2016
[6] 庄伟民，叶复恒． 汽车回收与节能减排[M]． 北京：机械工业出版社，2014
[7] 李明林． 美国报废汽车回收体系探索[J]. 汽车工业研究, 2007 (2): 45–48
[8] 周孙峰，杜春辰． 德国报废汽车回收制度对我国的启示[J]. 汽车工业研究，2012（5）：27-31
[9] K, Y.循环链的研究[J]． , 2005 (4): 115–138
[10] 中国废钢铁利用协会． “十三五”废钢铁行业发展规划[R]． 北京：中国废钢铁利用协会汽车报废拆解与材料回收利用，2016
[11] 张建国． 国内外废钢利用及我国废钢产业现状探讨[J]. 资源回收, 2015 (10): 46–48
[12] 夏寻峰，西北斗． 报废汽车回收拆解与利用[M]． 北京：国防工业出版社，2008
[13]徐斌石，李恩中，郑汉东，等． 我国再制造产业与发展战略[J]. 中国工程科学, 2017, 19(3): 61–65
[14]徐斌石． 中国再制造工程及其进展[J]. 中国表面工程, 2010,23(2): 1–6
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