在总装车间，工人们正在组装电池模组。新华社
【环保笔谈】
在“双碳”目标指引下，近年来，我国新能源汽车发展迅速，产销量和保有量均位居世界前列。 他们正在加快提质增效，引领汽车产业驶入发展“快车道”。 与此同时，新能源汽车动力电池的“退役”问题也正式提上日程。
近日，工信部、国家发改委、生态环境部印发《工业碳达峰实施方案》，提出加强再生资源循环利用，推动建设新能源能源汽车动力电池回收系统。 此举无疑为动力电池回收利用按下了“快进键”。
相关数据显示，到2022年6月底，全国新能源汽车保有量为1001万辆。 目前，绝大多数新能源汽车电池为锂电池，使用寿命约为5至8年。 因此，早期新能源汽车的电池大多已经到了“退役”阶段，从2021年起废旧动力电池规模将急剧增加，预计到2026年累计“退役”量将超过92.6万吨。这数据提醒我们，构建新能源汽车电池回收体系刻不容缓。
废旧动力电池中含有大量的钴、铅、锂、镍等重金属元素以及剧毒物质和挥发物，需要妥善回收利用，避免污染环境。 动力电池大部分材料可回收利用，钴、镍、锂等原材料资源库存紧张，市场供不应求。 因此，通过回收利用，也可以大大减少资源消耗，也可以减少电池生产的碳排放。 排放量。 此外，欧美等国家和地区也制定了相关规定，对新能源汽车动力电池中的钴、铅、锂、镍等制定了生产标准，要求其中部分原材料必须来自回收再生渠道——这也是针对我国的新能源汽车。 能源汽车厂商对产品“走出去”提出新要求。
笔者认为，当前，推进新能源汽车动力电池回收利用体系建设势在必行，应从以下几个方面着力：
首先，要加快立法步伐，完善法规政策。 目前，我国与动力电池回收利用相关的法律还比较笼统，对废旧动力电池的回收利用还没有明确的规定，缺乏实施细则。 在立法上，要明确新能源汽车电池生产、销售、回收、再利用和报废等各方责任，确保动力电池回收行业有法可依。 政策方面，还要加快制定行业管理办法和回收利用标准体系，规范车企、动力电池生产企业、废旧物资回收企业的管理干电池回收利用，促进废旧动力电池回收再利用在更广泛的范围内。
二是强化政策支持。 废旧动力电池的回收利用还处于起步阶段，相关部门可以在财税、金融、融资、土地、社保等方面出台相应的优惠政策，给予引导和支持。 例如，对正规电池回收企业给予财政补贴和税收优惠，降低回收成本，有效遏制“小作坊”无序扩张，防止“劣币驱逐良币”。 又如，设立动力电池回收利用技术创新基金，鼓励企业和科研机构投入研发，对创新突破技术给予高额奖励，并通过入股等方式扶持科技初创企业。
三是加快市场资源整合。 近年来，我国动力电池回收厂家数量增长迅速，但渠道和资源整合能力还不够强。 因此，有必要完善以编码为信息载体，赋予电池“身份证”的动力电池全生命周期管理与监控体系，利用一体化的追溯、跟踪、回收平台进行综合管理，以防万一。电池非法流入黑市。 具体措施是：一是强化车企和电池生产企业主体责任，让其承担电池回收业务主体； 在销售终端，以4S店为主，与工信部列入动力电池回收“白名单”的企业挂钩。 利用网点和区域中心站，同步推进电池回收。 二是鼓励大型回收企业积极拓展市场，实施行业内并购整合，提高电池回收行业市场集中度。 三是将新能源车主、汽车租赁公司等消费群体纳入电池回收网络，通过“预押金制”、“新旧有奖”等激励机制引导消费者。主动将报废电池送往指定回收网点，提高回收率。
最后，应鼓励回收技术升级。 一方面，“退役”的动力电池还有可用空间，容量在20%到80%之间，适合在对电池性能要求不高的场景回收，比如家庭储能、路灯、以及户外移动电源、基站后备电源等。因此，根据电池的健康状况，遵循“梯次利用”的原则，可以对状态良好的电池进行修复再次出货，降级使用. 近年来，动力电池回收利用试点工作不断开展。 截至2021年底，公司使用级联电池的基站约50万个，覆盖我国31个省份。 累计使用梯次电池51万个，累计使用量相当于5万辆乘用电动车的废旧电池量。 另一方面，如果“退役”的动力电池没有使用价值，则可以进入拆解回收环节。 但目前动力电池企业电芯级、模组级标准不一，封装技术不一，企业回收水平不一，拆解提取难度大。 因此，应推动企业与科研机构合作干电池回收利用，加强回收技术研发和专利技术保护，鼓励自主创新技术升级步伐，提高智能机器人拆解水平，稳定、回收技术的可靠性和安全性应不断提高。
