近期，电池级碳酸锂市场价格暴涨，报价高达43万元/吨，而去年初，这一数字仅为5.3万元/吨。
原材料价格的飙升让不少人嗅到了商机，不少从事电池回收的企业甚至开始大量囤货，以防后续涨价。 这也让一直不温不火的动力电池回收行业进入了大众和资本的视线。
同时，今年2月11日，工信部、发改委、科技部等8部门近日印发《关于加快推进工业资源综合利用的实施方案》 ”，提出完善废旧动力电池回收利用体系，推进废旧动力电池回收利用。 动力电池在后备电源、充换电等领域安全使用。
事实上，去年8月，工业和信息化部、科技部、生态环境部、商务部、市场监管总局联合印发《管理办法》。新能源汽车动力电池梯次利用”，提出鼓励梯次利用企业与新能源汽车生产和动力电池生产合作。 与废旧机动车回收拆解等企业协议合作，加强信息共享，利用现有回收渠道，高效回收废旧动力电池，实现梯次利用。
如果把时间线拉长，可以看到近年来动力电池回收相关的政策文件可谓接二连三，从配方白名单企业到明确回收责任主体再到出台指导意见和管理措施，几乎每年都会有新的政策和各种动力电池回收利用的提案和建议层出不穷。
这些政策文件的出台自然是为了规范动力电池回收市场，加快建立产业秩序，但同时也从侧面说明，目前动力电池回收市场规范化、完善度不高.
这种情况是显而易见的，毕竟动力电池的回收是随着新能源汽车产业的发展而发展起来的新兴市场。 尽管我国在2014年就开始大力发展新能源汽车，考虑到动力电池回收的问题，但当时动力电池刚刚用于电动汽车，还没有退役电池，所以回收政策留在纸上。
所以准确的说，我国的动力电池回收市场，也是近两年才真正开始兴起的。
相关数据显示，截至2021年底，全国新能源汽车保有量将达到784万辆，占汽车保有量的2.60%，比上年增长59.25%，仍保持高速增长。 这势必会为动力电池回收行业带来增长。
退役的动力电池无论如何也不能变成“垃圾”。 对于相关从业者来说，这绝对是顺理成章、针对性强的赚钱机会。
但事实真的如此吗？
梯级利用和拆解回收
我们需要了解一下目前动力电池回收的两种主要方式：梯次利用和拆解回收。
新能源汽车动力电池退役后，一般还有80%的剩余容量，可以降级用于其他场景，最大限度地利用剩余能量。 经过几年探索发展，我国退役动力电池梯次利用已在动力储能系统、通信基站后备电源、低速电动汽车、智慧路灯等领域得到应用。
例如，2020年7月，上汽通用五菱宝骏基地兆瓦级大型光伏与风能综合梯次利用储能电站投入使用。
目前动力电池梯次利用普遍选择磷酸铁锂电池，这是基于经济性和安全性的考虑。
磷酸铁锂电池中贵金属含量不多，在拆解回收中不能产生过高的经济价值和资源规模效益； 同时，三元锂电池在电池容量衰减后安全性大大降低，其自燃温度高于磷酸铁锂电池。 远低于磷酸铁锂电池，这使得使用退役的三元锂电池进行梯次利用是不明智的。
磷酸铁锂电池的梯次利用一般包括电池组拆解获取单体、筛选测试、配对重组、系统集成等步骤。 其中，剩余能量检测和配对重组是梯级利用过程中的关键环节，技术含量也比较高。 部分内容
由于动力电池电芯种类繁多，退役后单体电芯参数个性化程度高，剩余性能也各不相同。 目前，有关部门已经出台了《车用动力蓄电池回收利用剩余能量检测法》国家标准，规范了报废动力蓄电池的检测流程和方法。 通过剩余能量检测，企业可以筛选出用途相似（主要指充放电）的电芯，重新组装进行后续加工。
在配对重组过程中，厂商需要使用电池均衡技术来解决多节电池的一致性问题。 目前，这几乎是一个世界性的问题。 需要工程技术人员综合考虑不同电池的充放电电压和充放电效率，制定最优方案，避免电池出现热失控等不良状态。
系统集成环节需要引入新的BMS系统，让电池管理系统更好地应用这个“新”电池组的性能，并结合寿命预测技术，确保其能够长期稳定工作。 最后通过封装和打包，应用到特定的客户端。
除了梯次利用，动力电池的最终归宿是拆解回收。
拆解回收就是将报废的动力电池拆解、粉碎、提炼，得到贵金属化合物（主要是镍、钴、锰、锂的化合物），然后出售这些化合物获取利润。 目前市场上比较常见的回收工艺主要是干法回收和湿法回收。
干法回收是指不借助于溶液等介质，直接回收物料或有价金属。 干法回收中最常用的技术方法是高温热解，利用高温焚烧分解去除结合剂，实现物料分离。 电池中的金属及其化合物经高温焚烧后会发生氧化、还原、分解和水蒸气挥发。 然后通过冷凝收集。
利用高温裂解回收动力电池原理简单，应用广泛，可回收汞、锌等多种重金属。 但高温热解法能耗大，回收效率低，存在二次污染和安全问题。 例如电解液中的LiPF6遇水易水解，产生有毒气体； 由于闪点低，有机溶剂在回收过程中可能会燃烧和爆炸。
湿法回收是将废旧电池破碎分选-溶解浸出-分离回收的过程，包括湿法冶金、化学萃取和离子交换等。 采用湿法冶金回收，首先对失活的废旧电池进行粉碎、研磨，实现均质化，然后对粉碎后的产品进行物理分选，以满足湿法回收的要求。
湿法回收应用广泛。 在回收退役动力电池时，可以更大程度回收稀有金属等金属。 回收率和纯度高，设备投资成本低。 但这种方法往往由于流程长导致综合成本增加，而且化学试剂的连续使用会造成环境污染，如无机酸在回收过程中会产生有害气体，使用过的萃取剂也会对环境造成污染。对土壤和水的有害影响。 影响。
此外，市场上还出现了一些新的动力电池回收方式。 例如，动力电池回收公司赛德美通过精细的机械拆解获得电池部件，然后对其进行修复，形成可重复使用的外壳和电解液。 、隔膜、铜箔、铝箔、正极粉、负极粉等。该方法不生成金属化合物原料，而是直接向电池制造过程提供合格的电池组件。 同时，这种方法还可以更好地控制化学污染。
还有生物回收技术，主要是利用微生物浸出，将体系中有用成分转化为可溶性化合物并选择性溶解，实现目标成分与杂质成分的分离，最终回收有价值的锂、钴、镍等。金属。 但是废旧电池回收利用，这项技术还处于发展的初级阶段，存在很多不确定性。
规模不足和技术困难
目前影响动力电池回收行业的最大原因之一很可能是市场规模不足。
我国从2015年开始大力发展新能源汽车，以动力电池5-8年的平均使用寿命计算，2020年我国迎来第一波动力电池退役潮。据央视财经频道报道， 2020年我国动力电池退役总量将达到20万吨左右，到2025年这一数字将上升到100万吨左右。
几十万吨的体积看着吓人，其实并没有多高。
以生活垃圾为例，2020年我国生活垃圾产生量约为3.6亿吨。 与几十万吨的退役动力电池相比，1亿吨的体量更能支持废品回收产业的发展，滋养环境。 包括回收设备制造、集中处置、转运、焚烧发电、危险废物处理等企业。
事实上，我国工信部在2018年9月公布了首批符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》的5家企业名单：华友新能源材料、豪鹏科技、格林美、邦普循环、光华科技，退役动力电池总加工能力已超过60万吨。
某电池回收企业高管告诉36氪记者：“目前动力电池回收行业还不够，产业链还不完善，这种情况用资本无法‘催熟’，有投资人希望马上看到千亿甚至万亿的市场是不现实的。
然而，在退役动力电池量不足的情况下，回收企业的资产投入巨大。
在退役动力电池梯队方面，不同车型的动力电池包设计各异，拆解成本非常高。 电池拆解后，需要经过剩余能量检测、电池模组重组、系统集成、电池管理运输等环节，才能真正发挥作用。
在整个过程中，企业需要投入大量的技术和设备。 由于产业链尚不成熟，可应用于余能检测、重组、整合的自动化、智能化设备相对较少。 从现有数据看，企业不得不依赖人工来完成相关工作。
同时，为保证电池的一致性，企业必须引入电池均衡技术，但该技术的研发难度也很大。 市场上电池均衡器的研发非常缓慢，尤其是高效传输实时电池均衡技术，研发该技术的机构和企业非常少。
而且，在实际的梯次利用过程中，即使将一致性极佳的电池组装在一起，经过数十次充放电循环后，仍会存在不同程度的差异，而且这种差异会随着使用时间的延长而逐渐增大。 团队的一致性会越来越差。
除了生产端的技术难点，在应用端，梯次利用也面临着市场萎缩的威胁。
2018年，宁德时代副董事长兼首席战略官黄世林在一次行业论坛上说：“我们用寿命末期的电池，反复充放电，然后解剖它，看看它在寿命末期发生了什么。 “物理层面。目前梯次应用电池的基础数据积累还远远不够。寿命末期会发生什么废旧电池回收利用，其实是一个问号，至少需要几年时间才能弄清楚。”
也就是说，动力电池的阶梯式利用很可能存在安全隐患，而要解决这个隐患，企业可能要付出更高的成本。
2021年6月22日，国家能源局组织印发的《新储能项目管理办法（试行）（征求意见稿）》提出，重点突破电池一致性管理技术、动力电池性能监测与评价等方面制度要健全。 此前，原则上不允许新建大型动力电池梯次利用储能项目。 已建成投产的动力电池梯次利用储能项目要定期评估电池性能，加强监测，加强监管。
这意味着，利用退役动力电池建设大型储能设施的“大项目”可能会暂停，但通信基站、低速电动汽车等“小项目”是否有相应的需求量，能否覆盖企业的生产成本还有待判断。
事实上，从近期华为和多家电池厂商在大规模储能项目上的动作也能看出市场走势。 相比退役的磷酸铁锂电池等“二手货”，现在的企业在建设新的储能项目时，更愿意使用全新的三元锂电池作为储能主体。 各大厂商技术的加持，也将使储能项目本身具有更高的安全性。
在拆解回收方面，虽然自动化设备有了一定的发展，但厂家的设备成本等固定资产投资也较高。 《电动汽车观察报》曾发文写道：一家具备一定自动化能力、符合环保政策的动力电池回收企业，固定资产投入基本在1000万元以上。
某电池回收公司相关设备调试安装
一位业内人士表示，以去年平均动力电池回收价格和原材料价格计算，包括设备折旧成本、环境治理成本、人工成本、能源消耗品等，三元锂电池回收成本为每吨2万元。 关于。 如果以小型三元锂电池为例，每吨可提取约71kg的锂、300kg的镍、122kg的钴和170kg的锰（均为化合物）。 如果把这些贵金属化合物卖掉，产生的收入基本在4万元左右。
每吨2万元左右的利润，从废料回收的角度来说已经不低，但我国退役的数十万吨动力电池中，绝大部分是磷酸铁锂电池，三元锂电池所占比例很小. 有机构预测，2023年后我国三元锂电池报废量将大幅增加。
这让现阶段的动力电池回收行业非常尴尬。 具有拆解回收价值的三元锂电池还没有到大规模退役期。 退役的磷酸铁锂电池的主要成分磷酸铁的含量在95%左右，基本上没有拆解的价值，拆解回收是要花钱的。
全国人大代表、天能集团董事长张天任曾指出，普通回收企业从一吨磷酸铁锂废电池中提取的材料价值为8110元，但回收成本却高达8540元。 这类企业往往需要政府补贴，最终收入甚至还不如卖废铁。
因此，从整个市场来看，目前几十万吨的电池体量还不够几大电池回收企业“咬牙切齿”。 市场上大部分动力电池回收企业的回收量远低于建厂时。 设计能力。
电池通道
三元锂电池是个好东西，而且是目前比较缺的好东西，肯定会被很多双眼睛盯上。
相关从业者表示，对于从事拆解回收的企业来说，退役电池渠道是除了技术之外最重要的环节。 由于整个动力电池回收市场还没有形成，在这样的情况下，谁拥有好的电池渠道，谁就能在行业发展初期生存、发展，甚至盈利。
相关数据显示，我国动力电池回收相关企业3.6万家，但其中60%以上为注册资金500万元以下的中小企业。 获得相关环保资质的企业就更少了。 根据工信部公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业标准条件》企业名单，目前符合蓄电池回收行业标准的企业仅有47家。
第三批动力电池回收企业白名单
这个行业有很多手工艺作坊公司和一些非正规渠道。
2020年初，中国汽车报曾报道，大量退役动力电池实际上被一些非正规回收企业消化。 上面提到的2018年5家动力电池回收白名单企业的动力电池回收总量为60万吨，但实际数据是，2018年我国退役动力电池为7.4万吨，5家白名单企业只回收了年。 05,000 吨。
也就是说，当年退役的动力电池90%以上都流向了“渠道商”和非正规回收企业，而且这种情况还很普遍。
例如，在购物平台搜索关键词“拆解动力电池”，可以看到大量各种品牌的电池组和电芯，包括宁德时代、松下、力神等。 商家不仅会标注电池的剩余容量和放电电压，还会“单件起售”和“批量优惠”。
对于没有取得电池回收资质的商家来说，这种销售行为虽然不合规，但其利润要比拆解电池、提炼贵金属化合物再销售的模式高很多，也容易得多。
从获取退役动力电池的渠道来看，多数动力电池回收点通过拍卖方式获取电池，但拍卖流程并不严格，一些不具备资质的企业较容易获得拍卖资格。 获得中标资格后，由于这些企业不会在环保和设备上投入过多，利润非常可观，往往可以给出更高的中标价格来拿到电池。
为此，2021年9月初，浙江省杭州市储能行业协会还组织了合众汽车、吉利汽车、威马汽车、零跑汽车、万向123、瑞普能源、天能、超威、南都电源等9家企业。 新能源汽车与重点电池生产企业联合发布声明，对废旧动力电池交易拍卖增加限制性条件。 投标企业必须是工信部公布的标准化废旧动力电池综合利用企业，确保电池流向标准化企业。
但是，此类协会和企业的联合声明能起到的作用非常有限。
体量不足，渠道得不到保障，使得具备自动化拆解和贵金属回收能力的企业无法大规模盈利，回收规模无法扩大。
当然，从业者也可以在具备相关拆解回收技术的前提下，另辟蹊径，将自己变成技术提供者。 一位动力电池回收解决方案供应商表示：“我们的第三方公司不用担心渠道问题，退役的动力电池怎么弄，回收的贵金属卖给谁，我们提供的是技术和服务。” ”
降价与市场竞争
从全球范围看，锂矿资源主要集中在南美等地。 受疫情影响，不少大型锂矿无法按计划扩产，已经开采的也受疫情影响无法按时交付中国市场。
中国市场恰恰是近年来新能源汽车最大的增量市场。 这种市场供需的严重失衡是导致电池原材料价格持续上涨的主要原因。
因此，近期退役动力电池与新电池“系数倒挂”（旧电池价格高于新电池）的现象，将随着疫情的结束和国内电池产能的释放而逐渐消失。 在原材料价格趋于稳定的情况下，企业仍然依靠自动化设备、先进的回收技术和回收规模来保证盈利。
现阶段我国动力电池回收行业存在诸多问题。 电池种类、退役数量、配套重组、拆解回收技术成本等都是影响动力电池回收行业发展的因素。
甚至 EIA 也会影响电池回收。 一位从业者告诉36氪：“目前我国大部分企业的回收方式都是高温热解，对环境有一定的污染，所以回收工厂只能建在四五线城市，回收率低环评要求，但这会增加电池的运输成本。”
这些问题短时间内不可能得到根本解决。 所以对于回收企业来说，目前的市场竞争是残酷的，也是不明朗的。
根据研究机构、伊维经济研究院和中国电池产业研究院联合发布的《中国锂离子电池回收拆解梯次利用产业发展白皮书（2021年）》，格林美和邦普是锂- 2020年离子电池厂商。以两家龙头回收公司的实际处理能力来看，两家公司的市场份额合计超过50%。
但即便是格林美这样的头部厂商，电池回收也不是其主营业务。 从格林美2020年年报来看，“动力电池综合利用”的营收仍然很少。 该业务年收入超过9300万元，仅占总收入的0.75%。
而且，从回收行业的发展来看，以车企或者电池厂商为电池回收的主体，已经成为一种趋势。 一方面，这可以减少回收过程中电池型号和数据混杂带来的技术压力，另一方面，车企自然有销售网点，可以更好地把握电池渠道。
然而，汽车公司或电池制造商往往与第三方回收公司有着深厚的渊源。 当达成如此高粘度的合作关系时，将大大挤压中小回收企业的市场空间。 比如蔚来与华友能源达成战略合作，宁德时代早在2015年就收购了广东邦普。
这意味着，对于中小回收厂商来说，在当前退役动力电池市场明显不足的情况下，也将面临行业“巨头”和“非正式大军”分流电池的压力。 困难似乎已成为现阶段的行业共识。
从长远来看，动力电池的种类和成分也在快速发展，氢燃料电池、钠离子电池等新型电池开始在市场上应用。
尤其是钠离子电池，包括宁德时代、中科海纳、三峡能源在内的多家厂商已经宣布，将量产用于低速电动汽车、智能路灯、基站等领域的钠离子电池。 而这将直接影响到动力电池回收行业，毕竟钠化合物太便宜了。
我国是世界上新能源汽车发展最为活跃的国家。 如果不出意外，我国未来将拥有全球最大的动力电池回收市场。 但即使是全球最大，这个产业也面临着很多不确定性，即需要政策和技术的不断推动和发展，也容易受到全球资源市场波动的影响。
尽管大量研究报告显示，未来我国动力电池回收市场规模将超千亿，但总的来说，新能源时代的“炼金术”行业对中小微企业并不友好——规模企业，“诱惑”可能大于“回报”。
