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零
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指导：
报废汽车数量逐年减少，报废汽车产生的废弃物不合理回收将导致环境污染和资源浪费。 如何妥善处理报废车辆，保护环境，节约资源，是需要在健全法制基础上解决的问题。 本文分析了欧共体报废汽车回收管理的经验，对我国报废汽车回收管理的现状提出了思考和建议。
2011年，我国全年汽车销量突破1850万辆，创下全球新纪录。 按6%的理论报废率计算，预计每次报废车辆超过600万辆，其中钢材650万吨以上，有色金属、塑料、橡胶约100万吨，50万辆。吨玻璃。 到2015年，我国报废汽车保有量将超过900万辆。 如果不及时采取措施，我国可能成为“全球最大的汽车倾倒场”。 报废汽车所带来的环保、节能和资源再利用越来越受到社会的关注。 因此，我们对欧共体和国外的报废汽车回收系统进行了研究。
一、欧盟报废汽车回收管理
欧共体已经步入“汽车社会”时代，报废汽车数量已达1000万辆。 2000年5月，欧盟委员会颁布了第一个报废汽车指令（以下简称“ELV指令”）2000/53/EC《报废汽车技术指令》，随后又颁布了2005/ 64/EC《On Motor 》可重复使用、可回收和可回收的机动车辆型式认可指令（以下简称“RRR Type ”）、70/156/EEC《机动车辆和卡车型式认可》经修订成为独立指令在70/156/EEC框架内，2009/1/EC指令修订2005/64/EC的RRR型式认可法规，明确要求所有汽车制造商收集整个供应链的信息。
从报废汽车回收的主要流程（见图1）可以看出，报废汽车回收链的主要责任人是汽车制造商，即汽车制造商或进口商。 整车制造商连接报废汽车回收链的上游（零部件供应商）和下游（回收商、拆解商和粉碎商），是报废汽车回收的关键节点。 此外，回收商、拆解商和粉碎商的合作对于实现指令的目标是必要的。
ELV指令确定了欧共体报废汽车“再利用再利用”和“再利用再循环”两阶段目标，严格禁止或限制使用4种重金属（铅、汞、镉和六价铬）。 ELV指令主要由13个部分组成，其目标是防止汽车废弃物的形成； 建立报废车辆收集、处理和再利用机制，减少废弃物处理； 提高所有涉及汽车生命周期的运营商的环保效能。 主要内容和特点突出体现在以下几个方面：
1.鼓励红色设计
ELV指令明确，汽车制造商作为回收责任主体，应在产品设计阶段融入“绿色设计”理念，从汽车设计阶段就尽可能减少有害物质的使用为前提确保功能和性能。 便于避免有害物质释放到环境中，防止有害物质的侵蚀。 同时，整车企业在新车设计中应充分考虑报废汽车及其零部件和材料的拆解、再利用和回收利用，采用易于拆解和回收的结构设计，与材料和设备制造商合作增加再生材料在汽车等产品中的使用，带动再生材料市场的发展。
2、有害物质及回收管理要求
在有毒有害物质管控方面，欧盟委员会要求，除豁免条款外，铅、汞或六价铬在每种均质材料中的质量比不得超过0.1%； 镉在各均质材料中的质量比不得超过0.01%。 后期，根据技术发展的需要，欧共体对2000/53/EC指令附表II中有关重金属禁用的豁免条款进行了四次提炼和修订，并产生了技术法规体系。 目前，欧共体关于车辆禁用物质的豁免条款是按照2010/115/EU执行的。
对于汽车回收的要求，ELV指令提出了两个阶段的目标：2006年前，所有报废汽车的再利用率和回收率至少达到85%，再利用率和回收率至少达到80%； 2015年前，全部报废汽车的再利用率和回收率至少达到95%，再利用率和回收率至少达到85%。
3.强制性车辆产品进行RRR型式认证
RRR型式认可指令进一步细化了欧共体报废汽车回收管理的具体措施，要求所有新申请进入欧共体市场的M1和N1类车辆必须通过来自欧盟的RRR型式认可。 2008年12月15日 满足违禁物质管理要求和车辆可回收利用率。 只有通过该指令认证的车型才能在欧共体成员国销售。 同时，自2010年7月15日起，用于新车销售的成员国颁发的旧版合格证不再有效，不符合规定的新车注册、销售和使用与指令将被拒绝以确保EC回收管理的有效性。
此外，还对报废汽车回收网络、报废汽车拆解的最低技术规定、EC ELV指令的实施效果等进行了详细规定。 ELV指令实施以来，各成员国根据自身要求，相继出台了符合自身特点的报废汽车回收利用法规。 部分成员国实施 EC ELV 的情况见表 1。
同时，在实施过程中，认识到汽车的来源、汽车制造所用的原材料及其再利用率的高低直接影响报废汽车的回收率。
迄今为止，欧共体国家的车辆回收率达到95%，材料回收率达到85%以上，节约了大量资源，减少了车辆废弃物处理量。
二、我国汽车回收利用新政策
从以上分析可以看出，欧共体在汽车回收方面制定了比较完善的指令和法规，建立了完善的汽车回收体系。 从汽车制造所用的材料，到报废汽车的回收利用，整个汽车回收行业的各个环节都有具体的实施细则。
我国在这方面还存在较大差异。 我国报废汽车回收行业起源于50年代废旧汽车的回收利用，80年代开始实行市场化管理。 2001年6月，我国颁布了《报废汽车回收利用管理办法》。 2006年，国家发改委、科技部、国家环保总局参照欧共体ELV指令，联合实施《汽车产品技术回收新政》。 如下：
2010年起，所有国产和进口M2、M3、N2、N3车辆的再生率必须达到85%左右，材料的回收率不得高于80%； 所有国产和进口M1级和N1级轿车的可回收再利用率必须达到80%，材料的可回收再利用率不得高于75%。 同时，除含铅合金、蓄电池、镀铅、镀铬、添加剂（稳定剂）和灯用汞外，限制使用铅、汞镉和六价铬； 2012年起，所有国产、进口汽车的回收率达到90%左右废旧汽车的回收利用，其中材料回收率不高于80%； 2017年起，所有国产、进口汽车再生率达到95%左右，其中材料回收率不高于85%； 2011年5月12日，中华人民共和国商务部发布商建函[2011]290号《关于开展报废汽车回收拆解企业升级改造试点工作的通知》。
三、想法与建议
虽然我国出台了一些新的政策和标准，但在回收运作的整个过程中，几乎没有外国整车厂商参与。 在使用层面，耐用件仅限于二手市场小范围交易，与真正实现报废汽车回收利用还有很大差距。 根据我国国情，提出以下建议：
1.建立报废汽车回收利用标准和监管体系
报废汽车回收利用的标准和法律体系要结合我国特点，从新车的设计、生产到车辆维修、回收、拆解和报废汽车回收利用的各个环节进行全面规范。 进口车。 此外，我国整车产品及零部件的进出口也需要遵守国际法律法规。
2. 尽早制定和建立整车产品回收标准
尽快制定车用产品回收标准，重视环保设计，对产品设计中相关有害物质的使用做出量化规定，明确有害物质的禁用范围和使用年限。 整车及相关零部件企业必须执行相关标准，以提高报废汽车回收率，保护环境，促进阶段性目标的实现。
3、规范报废汽车回收管理制度
进一步建立报废汽车回收管理制度，规范各项操作规程，是我国报废汽车回收管理需要建立的重点。 首先需要明确的是，汽车生产企业是报废汽车回收体系的责任主体。 汽车制造商不仅有责任设计汽车产品，还有责任回收报废汽车并公开汽车产品的拆解信息。 其次，报废汽车回收体系内各企业（整车及零部件生产企业、回收拆解企业等）要加强合作，实现共同目标。 据悉，美国应参照欧共体报废汽车指令等报废汽车回收先进规定，结合我国特殊国情，进一步细化报废汽车回收借用流程。
4.鼓励研究汽车产品回收利用技术
报废汽车的回收拆解再利用实际上是产品设计→生产→消费→回收→再利用整个生命周期的重要组成部分。 为提高产品的回收率，一方面必须科学地采用技术手段，规范回收拆解流程； 指标，减少耗材和零部件的煤耗、回收利用等问题，进而设计出更多无污染、可重复使用的红色汽车产品，同时满足人们的需求，节约资源，保护环境。
