近年来，国外新能源汽车市场规模不断下滑，对动力电池的需求也在下降。 由于新能源汽车动力电池报废周期为5-8年，预计2020年前后新能源汽车及动力电池将进入报废高峰期，届时新能源汽车报废将成为新常态，而动力电池的回收利用将决定新能源产业链的高效循环和可持续发展。
尽管国家相关部门提前出台了一系列动力电池回收利用新政策，但新能源汽车及动力电池回收领域存在与新政策背道而驰、发展混乱的现象。 人们担心。
一、国内动力电池回收现状及趋势
1、重磅新政持续出台，动力电池梯次利用与回收新政策体系趋于建立
近年来，国家高度重视新能源汽车产业体系建设，从产业规划、生产准入、专项规划、示范推广等方面明确提出动力电池回收利用要求，明确相关产业的发展方向。
随着新能源汽车市场份额突破1%，国家主管部门相继出台《新能源汽车动力蓄电池回收管理暂行办法》、《扩大生产企业实施方案》等规定“责任制”，对整车生产和动力蓄电池进行严格监管。 回收提出具体要求，新政要求更加具体明确。
2、我国报废动力电池规模超百亿，醋酸铁锂首当其冲
新能源汽车的快速下滑，推动了锂电池用量的急剧增加。 2010年以来，我国新能源汽车产业发展迅速，销量从5900辆下降到2016年的50.7万辆，新能源汽车保有量突破100万辆。 经过近六年的发展，不少新能源汽车将面临淘汰。
目前，国外新能源汽车锂电池基本进入报废小高峰。 预计2018年动力锂电池市场规模将超过14Gwh。受限于技术水平，2010年前后动力电池板按商用车3年、乘用车5年计算。 假设锂电池回收价值为0.3元/预估，预计2020年理论报废量将达到37Gwh，动力锂电池回收市场规模将超过110亿。
但由于国外醋酸铁锂电池使用较早，技术相对成熟，在商用车上的应用较为广泛，奇瑞的大部分车型也使用醋酸铁锂电池，报废时间相对较早。
3、动力电池回收模式雏形初现，电池企业或为最佳载体
近年来，废旧锂电池的回收利用越来越受到重视。 新能源汽车产业链企业纷纷在动力电池回收领域推进布局，基本形成了锂电材料、动力电池系统、第三方机构的三强对抗。 原型。 从行业健康发展看，动力电池回收延伸产业布局，提升相关企业竞争力，有效保障原材料供应，逐步建立资源循环利用产业链。
从动力电池体系来看，通过自主建设或与第三方机构合作，部署退役动力电池梯队和回收锂电池原材料，一定程度上有助于减轻上游材料压力。降价和下游整车厂商。 从锂电材料来看，动力电池回收利用不仅可以拓宽原材料供应渠道，保障原材料供应，还可以降低采购成本，提高产品盈利能力。 它还可以进一步建立产业链布局，构建闭环材料系统。
从第三方回收来看，只有与专业的锂电池及原材料企业合作，才能全面回收钴、镍、锰、锂、铁、铝等有色金属，提高企业附加值. 前提是要扩大废旧锂电池回收利用规模。
4、动力电池梯次利用/回收得到推广应用
(1)“电池交换模式”+分步辅助
受限于动力电池的续航里程，理论上“换电+步进模式”可以高效释放动力电池的价值。 换电的关键在于打通价值链。 需要充分考虑整车的开发设计、更换机构的应用、电池组的运行等。 电池级联的使用在环保方面有助于提高电动汽车的环保价值，并增加产业链的成本。
这些“换电+梯次借用”模式的优势主要在于车电分离，操作人员可以随时随地进行电瓶维护、体检、回收、再利用、更新等。 目前，北汽新能源、车和嘉、蔚来汽车等外资企业采用的是这种模式，规模化推广运营模式将面临巨大挑战。
（2）梯队借贷+循环借贷
动力电池的逐步使用，也是为了扩大储能应用场景的范围。 博世集团利用奔驰、i3纯电动车报废电池建设2MW/2MWh小型光伏电站储能系统； 上海罗布科技将80%-30%容量的电池应用于低速快递货车。 性能不仅可以与镍镉电板媲美，而且可以增加使用成本。 为此，衰减型动力电池在低速电动汽车、储能、分布式光伏发电、部分家庭用电等领域仍可推广应用，价值前景广阔。
回收完全报废的电池，可以分离提纯金属，充分释放金属的销售价值。 通过整合汽车维修企业、电池生产企业、报废汽车拆解企业等多方资源，健全完善的回收渠道，储备废旧电池拆解技术，也是未来动力电池回收利用的重要举措。 例如，邦普集团、创业板等公司均已完成相关布局。
二、政策要求与实践误区分析
1、传统汽车报废回收混乱无序，新能源汽车和动力电池难以独善其身
尽管国外出台了系统的汽车回收新政策，但我国传统汽车的回收率远高于日本、德国、法国等发达国家的平均水平，并始终徘徊在较高水平。 由于汽车回收行业影响力小废弃电池的回收和利用研究，行业监管缺失，“准报废车”价格低，报废流程长。 车主更愿意在二手车市场寻找卖家，而不是主动报废。
传统汽车的这些报废问题怎么可能也会出现在新能源汽车和动力电池的报废回收中。 据统计，目前国外90%的废旧电池都没有从正规渠道回收。
一方面，国外新能源汽车动力电池产品尚未形成国家统一的电池代码。 低速电动车、充电宝等产品梯队使用，或不规范拆解、提取贵金属，导致隐患。
另一方面，新能源动力电池的回收是一个新生事物，回收成本太高。 行业内多数企业技术手段相对落后，设备陈旧，回收拆解作业不规范，不环保、不经济的现象依然存在； 拆解效率不高，造成拆解场地资源浪费和环境污染的现象时有发生。
总的来说，我国新能源汽车和动力电池在回收、运输、拆解、梯次利用等方面还不成熟，需要在实践中推广和纠正。
2、动力电池产品技术差异较大，依托难点显示梯队
总体而言，国外不同整车厂商的动力电池技术路线和结构差异较大，材料体系不同，导致产品梯队使用疗效不同。
从技术路线来看，醋酸铁锂具有寿命长、循环性能好、安全性高等优点。 向储能领域转移，可延伸其价值链，梯次利用具有比较优势； 从产品结构来看，超威电池的研究结果表明，采用三元材料的18650动力电池在能量密度和成本方面不如21700电池，但目前的产品阶梯和技术成熟度优于21700电池。 21700电池； 从动力电池的充放电情况来看，放电倍率很容易达到0.3C以上的产品，想要在储能领域更上一层楼太难了。
为此，在动力电池的实际分步过程中，需要充分考虑对电池电性能和安全性能的检验，确定其储能应用需求，才能纳入储能面板。
3、动力电池拆解回收规模小，成本高，盈利难
动力电池的寿命周期为5-8年。 虽然分阶段使用，但最终还是要报废拆解。 目前，虽然国外具备动力电池回收拆解再利用能力的企业越来越多，锂电池材料回收技术也在不断迭代，但电池拆解回收的利润并不丰厚。
醋酸铁锂、锰酸锂等动力电池虽然安全，可以大规模拆解，但一些小规模的回收厂家主要是将电池拆解得到正负极，再进行破碎分拣回收铜，铝和电池材料，不再提炼动力电池的贵金属，因为没有贵金属不损失巨大就保不住了。 由于目前回收成本低于提取物价值——以普通回收企业提取贵金属为例，一吨醋酸铁锂废电池提取物价值（平均回收率90%） )约8000元，回收成本8000元。 也可以达到8500~9000元的水平。 因此，现阶段很难盈利。
三元锂动力电池包含镍、钴、锰、锂等贵金属元素。 理论上是可以盈利的。 从一吨三元锂废电池中提取的材料价值（平均回收率为90%）约为3.7万元，回收成本（包括各类人工、设备等）将超过2万元。 如果动力电池上游原材料钴镍价格持续走低，资源直接拆解回收的规模效益将远不及梯次利用。 而且，三元材料的废电池还富含300-1000V的高电压。 如果在回收、拆解、处理过程中操作不当，可能会引起火灾和爆燃、重金属污染和有机废水排放。
因此，不同锂电池的回收利润是完全不同的。 现阶段，醋酸铁锂和铬酸锂的回收利用可能还得靠国家通过财政补贴来推动。 也需要补贴来推动，否则，动力电池拆解回收的规模化、有序发展将大打折扣。
3、偏差的影响不容忽视
1、动力电池回收潜在环境风险依然较大
事实上，国外不少新能源汽车整车厂在动力电池回收方面暂时没有实际行动。 他们在“回收、靠主体责任”上更受电池厂商的困扰，这使得动力电池的回收更多地停留在研究层面。 新能源汽车动力电池若不能有效拆解回收利用，势必形成有害固体废弃物，进而造成有机物和重金属污染。
虽然新能源汽车环保特性强，动力电池回收需要针对性处理，但科学有效的锂电池回收监测体系仍需尽快建立。 首先，传统汽车报废回收市场乱象并未得到有效整治。 大部分报废汽车和镍镉电池都是通过非正规方式收购和拆解的。 回收过程未得到有效监管，回收地点偏远； 个人和不具备资质的小作坊非法回收镍镉电池，直接排放废酸，已经在部分地区造成严重的环境污染，后患无穷。
2、动力电池正规报废率取决于监管执法力度
国外新能源汽车续航和充电难的担忧持续存在，而动力电池的好坏直接影响二手新能源汽车的贬值。 例如，北汽EV150两年折旧仅为2.6亿元，江淮新车使用一年折旧仅为新车的46%。 与传统燃油车2年后70%~80%的折旧率相比，同期新能源车的折旧率翻倍。 新能源汽车贬值太多太快，是车主极不愿意看到的。 这样一来，车主们就希望回收的动力电池折旧率高，这样报废回收车辆的价值就高。
虽然国外已经出台了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确了动力电池设计、准入、生产、销售、维修更换、报废再生等一系列要求，还提出了惩罚机制，监督执行将决定动力电池回收的有效性。 还需要看到的是，国外已经有大量废旧电池流入非正规渠道。 非正规回收企业具有成本优势，由此带来的行业弊病很快就会显露出来。 监管部门迫切需要加强新能源汽车和动力电池的回收利用。 渠道监管。
3、报废动力电池可能导致骗贷
部分地区新能源汽车骗贷现象层出不穷，这与新能源汽车电池寿命、报废、新能源汽车和动力电池贬值密切相关。
一般来说，普通燃油车报废时，消费者收到的折旧率普遍偏高。 比如发生事故的报废汽车，如果传统车辆的碰撞比较明显，可修复性不强，通常会直接把车当废品借给回收公司或者修车厂，而一般实际利润在500元左右； 价值、汽车回收和再制造公司或汽车修理厂通常评估车型的销售能力和库存，然后定价进行回收。 大多出价数千元，然后等着拆解卖掉有用的零件 流通，剩下的零件大多当废品卖掉。 正常期限内报废的车辆采用同样的操作方法，大部分产品的价格在亿元左右。
这样一来，对于新能源汽车来说，在没有国家补贴的情况下，其价格接近传统产品价格的两倍，购买的保险也是补贴前的价格。 所以这就给了一小部分消费者钻空子的机会。 结合现有的车损险新政策，如果出现特殊情况（包括制造事故），新能源汽车车损赔付可能达到新车价值的50%~80%，足够消费者趁着“补贴红利”重新购置一辆新能源汽车。
新能源汽车折旧率低废弃电池的回收和利用研究，动力电池回收梯次利用利润不高。 “骗保”的利润空间足以让消费者走上不正当渠道，虽然国家对私人消费者购买新能源汽车的数量和时间没有规定。
总的来说，新能源汽车的使用价值无法与传统汽车竞争，终端消费者无法获得足够的折旧收益，回收再制造企业也无利可图。 这或许是造成新能源汽车动力电池回收混乱的根本原因。
四、相关建议
随着新能源汽车商业化进程的加快，国外新能源汽车年产销量将迅速达到百万辆规模。 生态环境带来巨大压力和考验。 尽管一系列动力电池回收新政相继出台，但传统汽车、新能源汽车回收再制造的持续乱象，以及动力电池回收行业的新特点，对行业健康发展构成挑战将来。 为迎接挑战，我们提出以下建议：
1.建立可追溯、可监控的废旧动力电池回收体系，重点对动力电池制造、流通、回收全过程进行监控，杜绝报废、回收、拆解通过非正规渠道进行。
2、积极探索动力电池步进技术，本着安全、高效、低成本的原则，针对不同车型采用不同的步进重组策略。
3、完善动力电池拆解回收技术，对不同技术路线的动力电池进行差异化拆解回收，提高镍、钴、锰、锂等贵金属元素回收率。
4、高度重视新能源汽车和动力电池报废引发的“保险诈骗”现象，未雨绸缪。
·结尾·
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