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“高价回收汽车电池、底盘”“回收大单体电池模组”“专注新能源废旧电池回收”……打开某网站，一连串的信息涌入我的脑海脸。 这只是网上电池回收的冰山一角。 2020年是动力电池回收市场爆发的一年，初步预计约有20万吨电池需要紧急回收。 然而，这背后矗立着一条蓝色产业链，让大量退役动力电池烟消云散。
文丨汽车之家； 作者丨李正光
“百亿市场风口”
动力电池回收市场被视为下一个风口。 有咨询机构算了一笔账：2013年以来，我国新能源汽车进入快速推广期。 截至2019年底，全省新能源汽车保有量已突破381万辆。 根据动力电池平均使用寿命5-7年初步测算，到2020年，国外动力电池累计退役数量将超过20万吨，经济规模将超过100万元。
2020年只是一个开始，未来还有更多的故事要讲。 有咨询机构预测，2025年回收市场规模将继续扩大至850万元左右； 而到2030年，随着全球电气化普及程度的进一步提高，回收规模将达到1200万元左右。 其中，2025-2030年复合年下降率为8.2%。 越早占领这个市场风口，就越有希望挖掘到退役电池回收“金矿”。
这真是一个美好的想象暑期废旧电池的回收利用社会实践活动总结，而且有钱可赚，自然会趋之若鹜。 公开数据显示，截至2020年5月，我国经营范围包括“电池回收”的企业有3000多家。 仅2019年，就有700多家企业新增企业电池回收业务。 3000多家企业正试图抢夺千亿动力电池回收市场的面包。
然而，走红的背后，真实情况并非如此。 面对20万吨的回收规模，据部分机构初步统计，2019年底实际回收量不足2万吨。 也就是说，小于应有大小的 10%。 莫非这是一个“假风口”？
吴钊执行经理总结道：目前实际处理量与废品总量的差距主要受三个方面的影响：新政的支持、回收体系的规范化、市场的成熟度。 从回收体系规范化来看，由于正规回收渠道不畅，“黑市”有机可乘。 现在，等待回收的20万吨配电板中，约有90%不知所踪。
“黑市”运作逻辑
“电池的性能要好一些，我给你8元一公斤，我和车身一起收。” 在某网站输入关键字“电池回收”，我们可以找到很多关于动力电池回收的资料。 如果您打电话，回收商会询问您电池状况和电池类型，并要求您发送汽车照片。 谈好价格后，即可上门提货。
不仅是线上渠道，很多二手车市场也有回收电池的店铺。 “几个人租的小仓库，有货源渠道，可以回收。” 知情人包伟向汽车之家透露，非法从事电池回收的小作坊不少。 他们没有正规资质，也没有环评，更谈不上回收。 拆解技术达标。
吴钊对电池回收行业进行了深入研究。 他告诉汽车之家，“黑市”小作坊回收电池有两种方式：一是提取钴、锂等贵金属，直接中转，获取高额贵金属销售收入； 销售给低速电动车、电动自行车等梯队车辆。
“只有你想不到，没有市场你做不到。” True 首席分析师莫柯追踪废旧电池流向，最终发现电动自行车换电市场、电动工具户外用电市场、农药喷洒设备用电市场，人工中都有废旧电池渔具电市场等 对于有销售渠道的黑市车辆电池投标人，投标费用、运费、电池相关的再利用成本等可能低于电池转售价格的一半，退货率非常令人印象深刻。
2018年7月底，住建部公布了首批符合《新能源汽车用废旧动力蓄电池综合利用行业标准条件》（简称行业标准条件）的企业名单。 “规范条件”）。 2020年1月，住建部发布《标准条件（2019年版）》，对动力电池回收企业申报条件提出了更多要求。 未来，符合电池回收条件的“白名单”企业将会更多。
与正规企业相比，“黑市”小作坊拥有自己的“特殊”电池来源，回收过程简单粗暴，能够以低成本获得高回报。 据吴钊测算，小作坊综合回收的毛利率在60%左右，远低于专业回收公司的25%-35%。 也就是说，如果一个小作坊回收同样数量的电源板可以赚60元，专业的回收公司只能赚25元。 丰厚的收入是“黑市”盛行的核心驱动力。
“一个15000吨的电池，非正式竞标者出价2万到3万，我们怎么跟他们竞争？” 鲍伟表示，如果动力电池回收量大，通常会以招标方式进行交易，价格高。 谁拿到谁就成了电池回收行业的“规矩”。 至于参与投标的资格和程序，他们总是有各种解决办法。
综合多方信息，汽车之家了解到，目前三元锂电池的回收价格在1.5亿元/吨左右，性能更高的电池回收价格可达2亿元/吨甚至更高。 据悉，由于镍、钴、锰等贵金属资源丰富，三元电池回收价格将与同期钴价挂钩。 醋酸铁锂电池的回收价格会比较低，不能分期使用的锂铁电池只能卖到几千元一斤。
电池回收行业长期饱受“黑市”之苦。 正规回收公司的主动性和灵活性是小作坊无法比拟的。 据悉，由于设备和无害化处理成本高，电池拆解工艺复杂，正规企业与小作坊相比不具备竞争优势。 而正是这种“黑市”从业者，导致大量退役的配电盘被非法流向下一个环节，扰乱了市场秩序，也带来了极大的安全隐患。
《正规渠道网络已在建设中》
动力电池回收之所以面临重重困难，与其回收链条长不无关系。 根据电池回收流程，动力电池通过经销商网络和租赁网络从电池制造商转移到消费者手中。 未来，动力电池将从消费者逆向转移至经销商网络、报废拆解企业，再通过计量、筛选、拆解等手段，步入梯次利用领域，或最终报废回收。
从回收过程可以看出，动力电池回收的核心是掌握电池的所有权和回收的主动权。 各产业链蓝筹股也在通过各种形式争取在循环产业链中的有利地位。 为此，只有建立合理完善的回收渠道网络，才能达到较高的回收率。 通俗易懂，动力电池回收行业只有在回收渠道打通“任督二脉”才能健康运行。
国家已经认识到动力电池回收利用的重要性。 2016年起，国家开始制定动力电池回收利用新政策，逐步构建和建立动力电池回收利用体系。 梳理这份新的政策文件，我们发现，国家在积极推进电池编码规则，建设电池追溯体系，确定电池回收由车企负责，然后大力建设回收网络。 最终目的是让动力电池拥有健康的流动性。
2019年11月，住建部发文要求新能源汽车生产梯队依托企业建设或授权回收服务网点。 与此同时，回收服务网点似乎也满足了多方面的要求：加大对废旧动力蓄电池的追踪力度，回收服务网点不得私自拆解； 设置显着提示和操作流程规范图等引导信息； 回收服务网点必须列出电池的种类、来源、数量等相关信息，记录保存两年备查。
据汽车之家统计，截至2020年5月，住建部共公布车企、步步企业电池回收服务网点8741个，庞大的动力电池回收网络覆盖全省正在建立。
建设回收服务网点是打通动力电池回收渠道的途径之一。 而且，随着回收网络的建设，动力电池能否得到有效回收利用？ 如果没有既定新政策的支持和经济利益的驱动，回收链上的主要参与者是否会积极参与动力电池的回收？
为什么不能大量回收动力电池？ 他们流向了“黑市”。 “黑市”猖獗，市场混乱，正规回收渠道不畅，电池回收率低，安全环保受到挑战。 我们将动力电池的回收不利归结为回收渠道的问题。 那么，回收网络一旦建成，是否会很好地解决动力电池回收问题呢？
8,741个回收网点遍布全省
自2009年实施“十城千辆”示范运行以来，我国新能源汽车保有量持续下降暑期废旧电池的回收利用社会实践活动总结，动力电池装机量也与日俱增。 值得一提的是，在起步阶段，新能源汽车主要集中在公交领域，新能源乘用车销量占比较小。 2015年前后，新能源乘用车开始迎来爆发期。
看看新能源乘用车借给了谁？ 以2019年数据为例，汽车之家了解到，个人用户、租赁和机构用户是新能源乘用车购车的三大“金主”。
转租租赁、机构用户、公交领域的B端用户，汽车集中管理，电池统一处理，因此动力电池主要以“BtoB”模式回收，难度相对较小。 新能源乘用车车主，由于用车人数上千，回收链繁琐，达到报废期的电池回收难度很大。
根据住建部提出的解决方案：以整车企业为主要责任主体，主要依托其经销商网络和售后服务网络，全方位铺开回收渠道，在全省范围内建设动力电池回收服务网点。 新能源汽车用户直接提高联系和互动。
据住建部统计，截至2020年5月，全省共有回收服务网点8741个，其中整车生产企业112家，二线企业6家。 从网点分布来看，车企建设的回收网点占据了绝大多数，覆盖了全省各地。 从具体网点来看，以整车企业4S店网点为主，也有少量与车企合作的报废拆解公司建设的网点，以及借助汽车企业建设的网点。公司。
蓄电池回收网点分为收集网点和集中存放网点。 这两类网点的分工并不难理解。 收集点是收集和暂存废旧动力电池的场所，主要用于存放车主回收的动力电池； 集中存放网点存放大量报废汽车或废旧动力电池的场地，用于回收动力电池板的中转、集中存放和运输。
“它可能只是一串数字”
在这样的回收场景下，新能源车主的旧车或废旧电池，通过4S店，一步步流向回收公司。 那么，随着动力电池回收网络的全面扩张，待回收的动力电池能否源源不断地流向正规渠道呢？ 事实并没有想象的那么简单。
汽车之家调研多家新能源经销商4S店回收服务网点发现，动力电池回收堪称“雷雨连天”。 服务网点数据亮眼的背后，是低频回收业务。 大部分收集型回收网点未在经营场所设置提示信息，也没有操作流程标准示意图，难以达到消防安全标准。 正常的电池回收业务几乎无从谈起。
“一家4S店开辟一个10平米的动力电池回收空间是不够的。” 某品牌新能源汽车经销商负责人郝明强调，根据相关要求，在4S店等交通便利的地方设立收集式回收服务网点，存放面积不得超过10平方米。 , 库容不超过5吨。 4S店场地需要陈列新车和样车，没有多余的空间存放电池。 “如果严格按照标准执行，98%的服务网点都达不到电池回收的入库要求。”
另一家新能源汽车经销商的营销经理宋敏则更关心电池回收收益的分配。 按照目前建立的回收模式，4S店可以通过“以旧换新”或订购二手车的方式回收动力电池，该业务的利润和效益无法得到保障。 “4S店卖车和售后服务是主营业务，回收电池只是副业。而且，减少的土地和人工成本由哪一方承担，利润有多少，目前还不得而知。” “
从业务逻辑上看，这样的回收模式不一定行得通。 郝明认为，4S店是“被动经营者”，只有当顾客有验车、购车、保养等需求时，才会主动上门。 动力电池回收业务也是如此。 要从用户需求出发，以利益为动力，让用户积极参与电池回收。 否则，虽然建立了回收网络，但回收电池也很困难。
“我们也考虑过找合作伙伴一起做电池回收业务，但看了很多方，找不到盈利点，最终选择了放弃。” 在宋敏看来，首先，动力电池回收业务带来的回报率低。 不值得投入太多； 其次，动力电池回收频率也较低，企业无法产生业务流量。 如果回收价格无法与“黑市”竞争，电池回收业务成功的机会就很小。
由此看来，让8700多个动力电池回收服务网点，点对点，最终形成全省动力电池回收体系的想法，将是极其困难的。 回收价格模糊，利润分配不清晰，商业逻辑难以建立。 看来这个遍布全省的回收网络只是一个摆设。
缩短产业链，让回收可控
可见，如果不能从服务网络一开始就回收电板，建立电池回收体系无异于一句空话。 True 首席分析师墨柯认为，要建设点状回收服务网络，问题出在“回收游戏规则”上：第一，服务点之间的距离由谁负责和车主，以及谁支付相关费用； 二、从经济角度解决服务点的性质问题，需要判断服务点是纯投入组织还是收支平衡组织，或者是否也有利润审查？ 第三，法律法规的设计需要更加细化，充分考虑到各种可能出现的情况。
那么，电池回收有没有灵丹妙药呢？ 动力电池回收产业链上的企业也在积极提出解决方案。 不同于车企的建设渠道，天能集团动力电池回收业务负责人提出了另外一个观点：提高动力电池回收率的关键在于打通动力电池回收的复杂链条。 以4S店为主的回收网络，即使抢占了渠道优势，回收链条也很复杂。 “要打破车企责任，鼓励回收拆解企业与新能源车主互动，直接完善‘短平快’回收渠道。”
作为北汽新能源的子公司，其尝试基于换电模式解决电池回收问题。 根据蓝谷智慧的解决方案：从电池生产到出厂，检测电池全生命周期的状态。 这样一来，动力电池的性能就一目了然。 到了报废期，只需直接通知车主更换电池，回收链条大大缩短，回收渠道完全可控，再也不用担心电池流入“黑户”市场”。
在执行经理吴钊看来，拥有客户和渠道基础是解决动力电池回收问题的核心。 考虑到电池回收运营体系的复杂性，目前市场上的主流做法是“集团合作”，即车企、电池企业和回收企业。 企业达成战略合作，借助各自优势解决动力电池回收困境。
“在当前的市场环境下，车企应该结合自身产业链协同，引领电池回收。” 吴钊认为，车企在动力电池回收方面应发挥主导作用：一方面，车企拥有天然的回收网络，基本上，对于电池回收的所有参与者来说，车企自身的销售渠道仍然是最重要的来源。回收。 另一方面，车企布局电池回收也有利于打通电池产业链，深化电池回收和新能源汽车服务环节，形成价值链闭环。
哪些经验值得各国借鉴？
在动力电池回收领域，各国有不同的解决方案。 日本建立了涵盖供给端和消费端的法律体系，明确规定英国电池制造商和进口商必须向政府注册。 据悉，美国还设立了基金，通过押金制度推动电池回收体系市场化发展，鼓励用户在指定点归还废旧电池； 日本建立了基于生产者责任延伸原则的回收体系。 构建统一标签，通过自建回收网络实现电池的回收利用； 台湾政府已采取积极措施，推动电池制造商建立“电池生产和销售-回收-回收”的回收体系，并为电池处理厂提供一定的补贴。
这个解决方案如何激励我们的国家？ 从日美两国的情况来看，他们从制度入手，构建完善的回收体系，鼓励终端用户参与电池回收工作。 我国还应鼓励甚至在法律上加快电动汽车用户参与电池回收，让报废电池流入正规渠道。 事实上，我国不少新能源汽车企业、回收拆解企业、资源综合利用企业都需要探索“联合回收模式”，解决回收渠道、退役电池资源和利润分配等问题，共享市场机遇对于动力电池。
（应受访者要求，文中姓名均为化名）
