据中国汽车工业商会统计，2017年我国新能源汽车产销量分别为79.4万辆和77.7万辆，环比下降53.8%和53.3%。 与此同时废旧电池的回收和利用论文，动力电池数据也十分抢眼。 据中国理化电源商会动力电池应用分会统计，2017年，我国新能源汽车动力电池装机量已达37.27Gwh。 这样的数据确实值得我们欣喜。 而且，随着新能源汽车的发展，首批电动汽车已经运行超过20万公里，这意味着部分动力电池开始进入报废期。
电动君了解到，废旧动力电池回收市场将在2018年开始爆发，预计2018年废旧动力电池回收市场将达到50万元规模，2020-2023年，废旧动力电池回收市场将进一步下降至136 -311万元。
这意味着动力电池的回收刻不容缓。 一方面，动力电池的回收是出于安全考虑。 动力电池的电流为高压直流，客车可达300多伏废旧电池的回收和利用论文，客车可达600多伏。 如果不及时回收，很可能发生安全事故； 另一方面，电池回收可以提取有价值的资源。 更重要的是，废旧动力电池不仅有造成重金属污染的可能，电解液还具有强腐蚀性和毒性，容易形成有毒的物理二氧化碳，危害人体健康。
循序渐进最实用
目前，动力电池的回收模式主要有两种：一种是分步回收，一种是拆解后再做锂电池原料。 目前，一些电池企业已经在电池回收方面展开布局，这类电池企业主要依靠梯队形式。
然而，面对新能源汽车动力电池回收的尴尬局面，引起了相关部门的重视。 明年2月26日，住建部、科技部、环保部等七部门印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》 （以下简称《暂行办法》）。 致力于支持动力蓄电池回收利用科技攻关，引导产学研合作，鼓励分阶段回收利用，推动动力蓄电池回收利用创新。
如何进行分步帮助？
梯队使用技术难度不高，几乎每个电池厂都能做到，但采购和组团成本较高，解决方案是实现模块化。 将梯队使用的电池组拆解，配上简单的管理系统，然后用在低速车辆上。 因此，无论是重量、行驶里程还是充放电时间，都比低速电动车原装武器的镍镉蓄电池具有显着优势。 如果成本控制得好，其价格接近镍镉电池，是否还能推动低速电动车市场的发展。
有真实的例子吗？ 有。
上海罗布科技在低速电动车上的一系列实践就是很好的反例。 目前，罗布科技使用的低速快车上的电池组成本接近700元/千瓦时，折合0.7元/瓦时。 而罗步科技对未来的预测是，到2019年，天梯所用电池的成本将增加到300元/kWh，折合0.3元/Wh。 这值得么！
监管难点亟待解决，政府出台新政策需支持
动力蓄电池回收利用作为一个新兴领域，目前还处于起步阶段，还面临一些突出的问题和困难。 目前，绝大多数动力蓄电池尚未退役，企业之间在整车生产、电池生产、综合利用等方面缺乏完善有效的合作机制。 同时，回收技术能力不足。 资料显示，企业技术储备不足，动力蓄电池生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和武器亟待突破。 退役动力蓄电池的放电、储存、梯次利用缺乏标准； 此外，激励措施和新政策几乎没有保障。 由于技术和规模的影响，目前回收有价金属的市场并不盈利，也不经济。 相关财税优惠政策不完善，市场化回收机制还不完善。
因此，为了更好地回收动力电池，需要政府的支持。 一方面，要细化新政策，强化落实，通过财政补贴等形式，鼓励生产销售企业参与动力电池回收利用，引导市场完善电池回收利用机制。 另一方面，要出台电池技术标准，引导企业生产标准化的动力电池，为未来大规模串联组合奠定基础。 推进动力电池回收利用管理标准体系建设，规范追溯管理、梯级产品管理、报废处罚管理等制度。
