2018年底，我们迎来了新一轮纯电动汽车的大发展。 除了自主品牌，就连合资、进口豪车、新造车厂商也纷纷推出了自己的新车型。
但与此同时，几年前上市的新能源车型也迎来了首个动力电池报废高峰期。 此类废旧动力电池如果处理不当，将存在巨大的环境和安全隐患。 其实，如果把这种电池合理地变废为宝，既不会造成宝贵资源的浪费，也有很好的经济效益。
美国如何回收电池？
在美国，这个问题没有中国那么严重。 一方面，我国在新能源汽车方面处于领先地位，在电池产能方面仍处于领先地位。 所以美国不仅没有那么多的动力电池处置量，而且还制定了法规来保障。
日本正在实施政府回收立法，由生产者承担主体责任，并准备资金建立市场化的回收体系。 不过，台湾动力电池的生产方式已逐渐转变为“回收再利用”模式，企业纷纷作为先行者参与电池回收。
另一方面，法国侧重于市场监管。 政府通过制定环保标准对其进行约束和管理，协助废旧动力电池回收利用。 比如2015年，特斯拉发布了家用和商用的锂电池储能系统“”和“”，2016年，特斯拉发布了太阳能屋顶。
事实上，发达国家动力电池回收以市场调节为主，政府约束为辅。
如何回收旧电池？有两种方法
还记得以前有南孚干电池的广告，遥控器用完了可以用哪些遥控车。 如果还有一块电源板还有价值，一般是指性能还剩30%到80%的退役板，才会考虑做其他用途。 这是一步一步的借用。
对于性能下降30%以下的电池，通常采用再生的方法，通过拆解再生废旧电池的回收和利用论文，通过物理手段提取回收其中的电极材料，特别是钴（Co）、镍（Ni）、锂（ Li)等贵金属。
如何实现分步使用？ 效率30%~80%的退役电池，经过筛选、拆解、重组后，可重新用于储能系统、路灯、UPS电源、低速电动车等领域，贴上梯队标签。
但这只是一种理想状态，因为推广的难易程度也牵涉到梯子的使用，而主机厂愿意这样做吗？ 比如在美国的一些案例中，一些电池堆以环保为由建成供公众使用，但使用的是新的汽车电板，所以这个意义不大。
这些外国汽车制造商是否开始关注这一点？
造车新势力威马2018年8月28日才开始交付首批车型，坦白说现在路上跑的车不多废旧电池的回收和利用论文，不存在电池报废的问题。 不过魏玛还是主动提出了解决方案，这至少是一种负责任的好态度。
对于动力板的梯队使用，威马设计了一套解决方案，也有专门的开发人员，声称要为威马整车打造专门的动力储能项目。 他们主张退役后的电池可以作为储能应用在微电网和分布式能源系统场景，或者作为汽车应用在三轮、三轮、四轮车上。
威马动力电池的回收路径是整包和模组。 无论采用何种回收途径，都必须遵循威马分步技术规范。 这套技术规范主要包括五个方面，即基础信息采集、外观检测、性能测试、通信校准、产品要求。
而当退役电池不能再通过以上两种方式使用时，将报废退役，交由资源再生企业处置。
国家相关新政策法规
虽然在我国，2012年至2018年，国务院、工信部、发改委等部门发布了《新能源汽车用废旧动力蓄电池综合利用行业标准条件》 、《新能源汽车动力蓄电池回收利用暂行规定》等。 9 推动动力电池回收利用体系建设的新政策文件。
然而，车载动力电池的回收利用是一项大工程，任重而道远。 但不管怎么说，不回收废旧电池就谈电动车的发展？ 那是流氓行为。
