30日召开的国务院常务会议即将通过《报废机动车回收利用管理办法（修订稿）》（以下简称《办法》）。 《办法》打破了以往数量控制的垄断经营。 符合规定的企业，经批准，可以从事报废机动车回收利用业务； 同时，允许对报废机动车底盘总成等零部件进行再制造。
为适应循环经济要求，此次通过的《办法》允许销售报废机动车底盘、变速器、前后桥等“五大总成”，环保要求更加严格。
目前，发达国家汽车可用零部件的再制造率已达到35%左右，而我国拆解的可用零部件再制造率只有10%左右，基本是卖废金属。 与美国相比，差异很大。
商务部相关人士透露，《管理办法》的出台，将激活汽车报废全产业链，减少报废企业回收量，增加收入，更重要的是促进汽车消费。
《管理办法》有四大亮点：一是解除“五大总成”再制造禁令； 二是建立准入退出机制，取消总量控制。 三是回收不再以废旧金属价格为准，以市场为准定价； 四是创新监管方式，建立事后监管。
重大突破：“五大总成”再制造解禁
“五大总成”是指汽车的底盘、变速箱、前桥、后桥和轮组。 往年，“五大总成”全部报废处理，极不合理。 2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》明确规定，“五大总成”不得再制造。 文件第十四条规定，报废汽车回收企业必须对报废汽车进行拆解回收； 其中，回收的报废营运货车应当在公安机关的监督下进行解体处理。 拆除的“五大总成”作为废金属，卖给钢铁企业作为炼钢原料； 其他只有拆解后才能使用的零配件可以转让，但必须注明“报废车辆回收件”。
“五大总成”的再制造被严令禁止，多年来一直困扰着行业。 从全球再制造的发展来看，“五大总成”大部分都可以再制造，全部按废金属处理，既是资源浪费，也不符合产业发展趋势。
后来，随着全球再制造浪潮的盛行，国外对“五大总成”的禁止再制造规定有所松动。 2008年《汽车零部件再制造试点管理办法》出台，批准14家企业开展“五大总成”再制造试点，但严格要求只能对企业产品进行再制造，再制造产品只能进入售后领域。 2011年至2014年，试点范围和内容扩大了3倍。 之后，国务院法制办印发的《报废机动车回收拆解管理规定（征求意见稿）》也提出允许“五大总成”再制造.
上述相关人士表示，“五大总成”再制造后，产业价值大幅提升。 如果“五大总成”按照往年的废金属加工再制造，回收企业的积极性将受到极大的折磨。 “五大总成”的再制造禁令解禁后，回收企业的收入将大幅下降，回收汽车的积极性也较往年激增。 “‘五大总成’的再制造解禁是《管理办法》的最大亮点之一。” 相关人士补充道。
取消总量控制，打破垄断属性，有利于市场竞争
往年，报废机动车回收是一个特殊的行业，并不是所有的企业都能从事这项业务。 按照往年的规划，原则上每个地区都计划建立一家报废机动车回收企业，这意味着全省报废机动车回收企业总量得到控制。 这些方式会造成有资质的企业垄断，不利于报废机车行业的健康发展。 例如，前些年，一些机动车报废回收企业并不真正从事报废工作，而是通过向其他企业开具发票获得收入。
《管理办法》不再对编制总数进行限制，符合条件的企业均可申请成为报废机动车回收企业，彰显了我国推进市场经济的理念和原则。 “《管理办法》打破了垄断属性，充分发挥了市场竞争的优势，有竞争才有好的服务。” 商务部相关人士表示。
《管理办法》对申请企业提出了诸多要求，并不容易满足。 可以说设置了一定的准入门槛：具有企业法人资格； 分解设备和设施； 符合环境保护法律、法规和标准要求的废弃物贮存和处理设备、设施； 与报废汽车拆解相适应的专业技术人员； 完善的内部管理制度和拆解作业规范。
市场定价 市场调节 资源配置
此前，包括“五大总成”在内的汽车废金属作为“挂料”出售给冶炼厂，未能体现自身价值，销售价格仅为1290元/吨左右汽车报废如何回收利用，回收招标受限公司价格。 一些需要报废汽车的车主认为回收价格低，因此往往会选择尝试将汽车转移到老、新、边、穷地区，按照二手车的价格进行交易，这样他们可以获得低于废金属销售的利润。 老、新、边、穷地区的二手手机列车管理较为混乱，也为这些违法行为提供了市场空间。
现在，报废汽车不再按照废金属价格回收，而是可以按照市场价格进行交易，有利于充分发挥市场调节资源配置的作用。
推进“放管服”强调事中事后监管
近年来，我国仍然提出“放管服”改革，即简政放权、放管结合、优化服务。 《管理办法》是按照“放管服”的原则实施的一项新的政策措施。 总量控制不再规划后，为避免机动车乱象，需要加强监管。 《管理办法》体现的监管不再是事前监管，而是注重事中事后监管。
深化“放管服”改革的《管理办法》是建立社会主义市场经济体制的必然要求汽车报废如何回收利用，是创新和构建宏观调控方式的有效手段，是促进经济发展的重要举措。国家治理体系和治理能力现代化。” 前述相关人士解释。
长期以来，机动车回收管理中存在的问题常年得不到解决，给我国机车列车回收工作带来了极大的困惑。 一组数字可以清晰对比我国与欧美发达国家的差距：2015年，我国报废车辆604万辆，占车辆总数的3.51%； 0.99%，占取消的 28%。 在欧美发达国家，报废率（报废车辆占库存的比例）约为6%-8%，回收率在5%-7%。 我国列车报废率和返修率远高于欧美发达国家。
随着《管理办法》的出台，以往困扰我国机车、列车回收企业的四大困境（“吃不饱”、税负重、用地难、环评成本高）得到了解决一个办法。 《管理办法》的四大亮点将引导机动车回收行业健康发展。
目前，已有多家上市公司在电子垃圾、汽车、动力电池拆解、储能梯次利用及相关配套设备等领域积极布局。 在汽车报废行业整体向好的同时，如何加强对报废汽车零部件流向的监管，如何合理降低汽车报废行业的营业税（美国汽车拆解行业的税率基本为3 %到5%，而我国报废汽车行业回收拆解行业征收的各种税费（20%以上）将成为相关监管部门面临的重要问题。
在中国如何处理报废汽车？
一、日本：全面采用市场化机制
作为多年来一直是全球最大的汽车生产和消费市场的国家，法国采用市场化运作方式对废旧汽车进行回收利用。 据统计，目前美国有超过12000家报废汽车拆解企业和20000多家零部件再制造企业。 2009年，日本废品回收再制造产业规模超过2000亿港元，其中汽车产业占三分之一。
得益于日本成熟的市场机制，日本汽车回收领域的众多优质企业脱颖而出。 在汽车集约回收领域，有打通回收、拆解、配件销售全产业链的大玩家，也有专注于全损汽车回收拍卖的公司。 细分领域的企业在参与市场竞争的同时，充分消化了日本数量庞大的报废汽车，不仅为德国的循环经济做出了贡献，也为澳大利亚的环境改善做出了巨大贡献。 以LKQ公司的汽车拆解业务为例，所有的铝制零部件和钢架都可以同时收集起来进行回收再生，从而减少了使用新的铝制汽车零部件所消耗的能源，减少了95%的CO2排放。 填平的农业用地浪费和耗水量也很低。
日本目前虽然没有国家级的报废汽车回收利用规定，但英国的环保和产品连带责任规定相当完善，对报废汽车残渣的填埋进行了严格限制。 日本汽车产品的制造商、经销商、供应商、零售商等参与方均需对汽车产品造成的损失承担相应的法律责任。 2007年，在韩国三大车企丰田、通用和克莱斯勒的推动下，日本汽车行业制定了《报废汽车未来回收手册》，明确日本报废汽车的回收率应达到到 2020 年达到 95%。
2.台湾：谁用谁付费
台湾作为资源匮乏的国家，早已以善用废品着称，废旧车辆的回收利用也不例外。 虽然美国的废旧汽车零件回收再利用也充满了顽固的问题，但直到上世纪90年代，这个问题才逐渐引起台湾全省的重视。
2002年，台湾实施《汽车回收法》，开始向汽车消费者收取各种车辆回收费用，为台湾报废汽车回收提供法律保障。
根据规定，台湾汽车消费者需要收取回收费用，包括车辆碎片、气幕费、氟利昂处理费、基金管理费、信息管理费等。 消费者需在订车或验车时扣除上述费用。 如果他们不支付费用，他们将无法通过检查。 台湾车辆回收促进中心受国家委托收取回收费，严格管理使用，直至报废车辆可回收为止。
3、日本：新政策法规和管理机制完备
日本主要依靠联邦、州和地方五级政府机构对车辆报废进行管理。
日本政府于1991年公布了关于报废汽车处理的政令（草案）。经过政府与相关行业组织多年的协商，1996年2月，以日本汽车工业商会为首的15个行业商会同意进行报废车辆。 自我回收。 1996 年通过的《循环经济与废弃物法》规定，检验不合格或维修成本高于其价值的汽车必须报废。 2002年，《报废汽车处理条例》开始实施。 除了明确规定报废汽车回收利用的适用范围外，还规定了车主的委托义务、汽车制造商和进口商的回收义务、拆解厂的资质证明和回收率等。明确了规定。
在美国，汽车制造商和进口商有义务从最后一位车主手中收回他们制造或销售的汽车。 同时，汽车制造商、进口商、销售商和经营者必须共同保证每辆车至少借用平均重量的85%，80%作为材料借用或作为汽车零部件再利用。 此外，法律规定，车主必须将报废汽车委托合法的汽车回收站或拆解厂报废，违者将被处以最高数万元的罚款。
4、美国：分工明确、分类明确
早在1997年，美国就启动了汽车零部件回收认证计划，允许回收零部件自由流通，但英国汽车回收行业没有严格的准入门槛，因此有数千家相关企业竞相进入市场。
目前，经过市场竞争和调整，法国已经具备较为完善的报废汽车处理体系，形成了规模化的报废汽车处理和资源回收利用产业链。 市民、企业等用车单位将报废车辆依法交由具备资质的报废汽车回收企业，再运至报废汽车拆解企业进行拆解处理。
在美国，报废汽车零部件经过精确分类后，75%的车身重量可以回收利用，剩下的25%的报废汽车材料经过加工处理，最后填埋。 汽车回收行业的人士表示，填埋的争议越来越大，未来的汽车应该是 100% 可回收的，并以不同的方式再利用。
