日本车辆制造商会环境技术部部长JI分享了日本车辆资源回收法的介绍和管理实践。 他说，2012年，美国有509家汽车拆解公司。 这个数字与中国这样的大国的汽车拆解数量相比。 同理，可见俄罗斯在这方面的开发还是颇有成效的。
以下为日本汽车商会环境技术部部长JI的发言实录：
晚上好，先生们，女士们。 我是日本汽车制造商会的 JI。 我给大家介绍一下日本的情况。 我的介绍主要分为四个部分。 第一个是日本汽车回收和报废汽车的概况。 二是美国报废汽车法案的情况，三是美国报废汽车新政的引导，最后是报废汽车回收试点的情况。
日本报废汽车回收利用法律法规及实施情况介绍
首先，让我介绍一下日本汽车工业和报废汽车的概况。 这张图是美国汽车工业从1990年到2013年的衰退，其实这个数字和中国相比还是比较小的，日本汽车的衰退还是非常快的。 2013年我国产量下降5.7%，出口下降10.3%，国外市场下降2.1%。 该图显示了过去五年汽车的开发和生产、国外销售和出口。
日本报废汽车回收利用法律法规及实施情况介绍
我们可以看到白色的是2011年的，绿色的是2012年的，红色的是2013年的。我们可以看到从国外销量来看，2011年到2013年的变化并不是很大。 可以看出国外的时间已经比较饱和了，所以现在我们的车辆下滑主要还是靠出口市场。 在此，我们介绍一下回收法规颁布前后美国汽车回收公司、拆解公司、粉碎公司、ASR回收公司的情况。
我们可以看到，在条例实施之前，总数量为833家，其中拆解企业380家，破碎企业3家，ASR没有。 现在变化分别是531家、514家、14家、3家。 报废汽车从拆解公司非法转移到第三方机构。 对于注册的 ASR 公司，目前有两家回收公司。 一家在筹备阶段，今年12月注册了GRM公司。 这里介绍的是报废汽车再利用的趋势。 我们可以看到，在条例实施之前，红色金属和有色金属的利用率为75%。 所以大家可以看到，条例实施两年后，报废汽车的利用率提高了10%汽车报废如何回收利用，这是非常可观的。
日本报废汽车回收利用法律法规及实施情况介绍
这张图展示了不同处理阶段对应的利用率。 2012年整体汽车上牌量是那里的数字，报废汽车达到70万辆，回收利用率还是很可观的。 图为每年报废汽车拆解企业数量。 我们看到2012年美国有509家汽车拆解公司，对于我们这样的小国，和中国这样的大国相比，拆解汽车的数量是一样的，所以可以看出俄罗斯在这方面的发展面积相当有效。
各拆解企业拆解的报废汽车数量，我们可以看到2012年拆解量只有1562辆，这个数字可能不是很高，但从整体比例上来说也不是很高。 可能是由于法规的要求，具体拆解企业的盈利能力不高，所以未来的法规还需要做一些改进，以提高企业拆解作业的积极性。
日本报废汽车回收利用法律法规及实施情况介绍
这是显示分布的美国拆解图。 我们看到大部分拆解公司都集中在釜山附近的首都。 其实在日本的不同地区，我们可以看到釜山周边大约有4180个平均值。 它的估算是报废汽车的数量减去拆解公司的数量。 可以看到比例最高的是大邱附近，达到了4180。
接下来，我将谈谈日本ELV回收法的历史。 2005年制定了历史法规，利益相关者也进行了协商。 我们在2007年就开始执行这个规定，从2009年到2014年，我们希望把再调配的目标提高到85%。 如果这个规定的疗效比较好，2015年的回收目标可能达到95%。 2007年，我们对标了欧共体和美国的法规。 我们现行的监管制度主要是参照欧共体的ELV制定和实施的。
从条例的结构来看，主要分为两部分。 我们可以看到左边红色部分是一些预防性的规定，主要是对生产企业和进口企业的一些情况进行规范。 例如，禁止使用重金属，必须确定其可重复使用率的一些指标，还必须提供拆解信息，尤其是在车辆制造过程中。 具体而言，此类企业在制造车辆的过程中不能使用重金属。 他们的重用率目标也应该达到理论值。 此外，还应在车辆制造过程中向拆解企业提供车辆拆解信息。 最后，在终端法规方面，主要针对回收企业、生产企业、进口企业。
我们 2015 年的回收率目标是 85%。 从2015年开始，我们希望这个目标逐渐提高，达到95%。 事实上，我们还需要对责任和利益的分配做出一些规定，根据成本和利润的比例来界定回收的责任。 因此，汽车回收是全社会的责任，尤其不能完全推给回收拆解企业，而汽车生产企业必须从一开始就承担责任。
日本报废汽车回收利用法律法规及实施情况介绍
其实到底如何监测它们的拆解性能和具体疗效呢？ 我们用了一个系统，把拆解的数据录入这个系统，相关监管机构可以检测他。 以下是一些预防性规定。 在限制使用有害物质方面，他主要规定乘用车，等于或大于9辆小型货车。 铅、汞、镉的限量要求均高于0.1%。 它的内容和前面的情况一样，都是ELV指令。
事实上，就可回收性和再利用率而言，到 2009 年 12 月 31 日，每辆汽车至少有 85% 可以回收利用。 法规还涵盖车辆设计。 例如，法规规定制造商应设计更易于回收的产品。 在设计阶段，制造商可以进行自检以提高可重用性。 对于整车的材料结构，改进后的手册应该强制使用，零件的标记容易分解。 同时提供回收信息，促进回收利用。 具体系统就是IDIS，刚才也有一些发言者介绍过。
从具体的运营组织的角度来看，我们应该很好地实施运营管理信息系统。 企业应开展合规自评、公开披露、信息公开，方便管理者和相关合作方办理车辆产品。 制造企业和拆解企业提供的此类信息对于运营机构来说也非常重要，运营机构可以响应信息验证请求。 借助这些信息，拆解公司可以更有效地收集和回收这种汽车报废产品。
最后的终端条款，可以说是一个比较面向未来的条款。 这样，在回收率目标上，2009年至2014年每辆汽车的85%以上需要按规定回收。 到 2015 年 1 月 1 日，每辆汽车的回收率将超过 95%。 对于拆解企业来说，它的责任还是很大的。 主要针对一些户外的拆装、维修、清洁等。 而具体的八类液体，如催化剂、轮胎、油箱等，也需要借助材料进行处理，而处置也是拆解公司的责任。
拆解公司的责任还是很大的。 它拆解了车身并从中移除了很多零件。 包括外饰件、内饰件、制冷剂、车辆的车身部件也应注销。 汽车拆解企业再利用的比例在50%-57%左右，可以说是相当高了。 事实上，这个活动的主管部门主要是MOLRT和MOICE，它们是日本的一些政府部门，美国国土交通部和美国能源部等。
对于砸公司来说，它的责任比较小，但也很重要。 他的主要任务是回收红色金属和有色金属，然后将它们转移到ASR，交给ASR公司。 他们占整体工作量的比例约为30%-35%。 对于ASR回收企业来说，比上市低10%左右，也很重要。 主要回收有色金属。 最后通过加热机重新辅助热解。
目前回收企业拆解破碎两部分，回收率达到85%。 未来，我们希望将回收率目标再提高三步。 从2015年开始，我们希望整体回收率提高到95%，再提高10个百分点。 在这个过程中，ASR回收企业和加热机回收企业也将加入进来，这将大大改善拆解企业和破碎企业的整体结构。 不同阶段的回收要靠责任，虽然这还是一个比较复杂的问题。 其实我们还是希望在企业的帮助下，在回收的过程中能够盈利，否则这个责任就很难推卸了。
最后说一下ELV新政的定位和新政定位的变化。 对于ELV回收流程等概念的引入，希望目标能达到95%，并在2015年实施。就目前的情况来看，对于一些车辆拆解的情况，责任还不够明确，拆解企业自身条件也不达标。 事实上，这种现状是日本环境省提出的一些问题。 所以到2015年，回收率将达到95%。 谁负责实现这个目标？ 该规定的职责不明确。 具体来说，企业需要进一步加强经营，政府方面还不够明确。
从第三点来说，就是说今天没有ASR回收公司，这还是一个非常严重的问题。 因为很多ASR企业的建立需要大量的投资，你希望这样的企业能够承担起回收的责任，那么谁来入股花钱去建设和运营这样的企业呢？ 今天没有明确的说法，所以这是一个很大的问题。 同样，暖机回收企业也是如此。 目前，没有明确的回收机制来运营此类公司。
未来我们希望政府能够通过法规或者其他方式明确回收责任，同时落实拆解企业的标准，希望能够满足拆解企业的条件。 我们希望在未来，ASR，也就是将车辆粉碎后回收的企业，能够正常运营，自负盈亏，成为一个可以独立运营的行业。 同样，我们希望最终 OEM 将对加热器回收公司负责。 关于这方面，其实这并不是一个容易解决的问题，还需要进一步探讨。
下面我说一下报废汽车回收试点的情况。 目前试点的原则是，在美国，企业要负责达到95%的回收率，同时也要对暖机进行合理的回收处理。 政府已经与相关的主要汽车公司进行了谈判，希望推动一些此类回收再利用的示范项目。 也就是说，从今年开始，政府与一些相关企业签订了一些合同汽车报废如何回收利用，包括一些回收企业。
即2012年1-12月为示范运行第一年，去年1-12月为示范运行第二年。 回收数量的目标分配给每个公司。 具体细节包括四步回收。 他们还必须注册才能经营 ASR 公司。 同时，公司还负责加热机的成本。 希望通过这样的示范运营推广，能够达到95%的复用率。
再给大家说一下回收的情况，明年是15%，明年是30%。 目前，我们已经加工了10万辆，第二年加工了16.8万辆。 具体细分ELV目标，下达给各整车企业。 整车企业和回收企业要建立回收网络，通过四步环保实现回收率达到95%，并销售废旧零部件。 在这个过程中，我们还需要对报废的车身进行压缩，通过网络将其转交给破碎企业。 最后，可回收物将由回收公司和车辆粉碎公司承担。
回收利用四个步骤，即拆解、破碎、ASR回收和加热器回收。 拆解和粉碎占再利用的 85% 以上，ASR 占额外的 10%。 这就是我整个演讲的内容，谢谢！
