近日，住建部等四部门印发了汽车产品生产者责任延伸试点企业名单。 湖南吉利汽车有限公司等11家“主力单位”入围。 在每个“主力单位”之下，还有若干个“联合单位”。 所谓“主体单位”，是指责任主体。 所谓“联合单位”，不仅包括整车生产企业，还包括从事报废汽车回收拆解、资源回收利用的企业。
根据国务院2016年底发布的同名文件，生产者责任延伸是指生产者对其产品的资源环境责任从生产过程延伸至产品设计的全生命周期。 、流通和消费、回收和废物处理； 综合考虑产品市场规模、环境危害和资源价值等因素，率先确定对家电电子产品、汽车产品、镍镉贮存板、饮料纸基复合包装实施本制度，并制定了实施时间表。
在整车产品方面，上述文件的重中之重是建立电动汽车动力电池回收体系，要求动力电池生产企业落实产品编码，建立全生命周期追溯体系。 据此废电池的回收利用，2021年5月，住建部等四部门印发了《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》。
背景不难理解。 在包括但不限于购车补贴、电价优惠、免费绿卡、网约车经营牌照等多项新政策的影响下，近年来电动汽车普及率出现了爆发式下降. 使用一定时间后，由于电池衰减老化，需要淘汰更换电池或电车。 因此，与电车的普及相比，电池回收问题存在时间滞后性。 不过，它已经浮出水面，势必迎来一波电池退役的高潮。
很多人在考虑买有轨电车还是汽油车的时候，往往会陷入一个误区，即单纯通过比较每公里的水费和油费来判断。 日常能源消耗固然是一种使用成本，但远非全部，即全生命周期的使用成本。 从个人角度来说，最重要的是没有考虑车辆的摊销。 购买电车大约一半的成本用于购买电池。 电池老化，使用同期。 二手油车的残值远低于电车。
再者，从社会的角度来看，还有一个问题就是废旧电池的处理费用是不包含在电车价格中的。 从经济角度来说，没有“内化”，所以购车者是不会考虑这个成本的。 这部分全生命周期使用成本，如果厂家和购车者不承担，就必须全社会承担。
目前有两个渠道可以处理废弃的电子面板。 一是交由“有资质”的正规企业办理。 此类企业在获得资质和遵守法规方面需要付出成本。 它们必须以对环境的负面影响最小的形式进行。 他们还必须注意整个拆除过程的安全性。 成本和利润是再生资源的价值，单位净利润往往很低甚至巨额亏损。 二是小作坊处理。 它们简单粗暴，不需要考虑拆解对自然环境的污染（负外部性）。 利润。 当前者的单位净利润远低于后者时，他们愿意出价低于后者，大量废旧电池流向前者是必然的。
可见，落实生产者责任延伸，建立动力电池全生命周期追溯体系十分必要。 “谁污染谁清理”和“谁带走本家的儿子”本质上是一个财产权的划分问题。
具体来说，它内化了负外部性。 仅有信息可追溯性是不够的，废旧电池的处理成本也必须内部化。 上述方案还要求“立足市场机制，创新鼓励新政策新举措，调动各方履责积极性”。
要实现这个目标，我们可以参考购买商品房，除了支付尾款外，还需要收取一笔专项用途的“物业维修基金”。 这两个项目是全价。 或者可以规定，购买有轨电车时，除支付车价外，还要收取“废电池处理基金”，专款专用，金额下限为单位差额小作坊与正规企业之间的净利润被彻底抹去。 如果多了，就会破坏小作坊的利润空间。
事实上，一个更完整、更系统的所有成本内部化方案，应该是逐步取消对电车的各种补贴和变相补贴，如购车补贴、电价优惠、免绿卡、免税等，充分尽可能真实的电车价格。 体现和覆盖全生命周期的使用成本，让有轨电车和油车之间公平竞争废电池的回收利用，让所有相关资源以最大的市场价值配置。 最有效的资源利用是节约。 这就是经济学意义上的“资源节约”概念。
陈斌
