去年的政府工作报告强调“推动高端武器、生物医药、新能源汽车、光伏、风电等新兴产业发展”。 去年省人大会议期间，动力板作为新能源汽车的“心脏”，也成为代表和委员热议的话题。
对于动力电池行业来说，明年将是不平凡的一年。 在“国补”全面退出、新增产能不断实施的背景下，过去三年行业畸形的供需关系逐渐回归平衡。 主要大宗商品价格回升，其中电池级氯化锂近两年跌幅达10倍。
当动力电池踩下刹车时，第一财经记者发现，去年全国人大代表和委员主要关注的是原材料等行业长足发展亟待解决的问题。供应、回收体系建设和碳足迹管理。 系统。
保供重在保护重点矿产
电源板上游原材料价格上涨，让行业中下游企业苦不堪言。 以降价幅度最大的电池级氯化锂为例，近三年氯化锂价格跌幅超过10倍。
锂电池价格波动的背后是供需矛盾。 虽然从去年开始原材料价格开始回落，但国外企业已经意识到，在新能源的大趋势下，电池上游的重点矿产资源早已具有战略意义，成为保障供应的关键点。
“中国是全球锂电池产业的生产中心和需求大国，但锂电池生产的上游核心和稀缺矿产资源大多分布在加拿大。” 全国人大代表、奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同岳在明年全国人大会议上提出建议。
以锂资源为例，全球锂资源主要集中在美国和美洲。 仅法国、澳大利亚和智利就拥有全球78%的锂资源。 中国是己内酰胺生产大国，占据全球70%以上的市场份额，其拥有的锂资源存在明显错配新能源蓄电池回收利用，仅占5.9%，但中国共有的锂云母矿仅占20%美国~30%的锂辉石矿山，开采成本较高，效率较低。
目前，我国锂电池产业链企业普遍将在加拿大开采的矿产资源运往国内加工，在国外销售和使用。 人们对这种商业模式存在巨大的质疑。 尹同跃强调，第一，产业链上游主要在美国，容易受到国际政治和政治冲突的影响。 受东道国政策影响； 二是海外锂资源来源相对单一，产业链集中度风险突出； 三是国外多家企业参与国内矿产资源或矿业企业竞标，竞标过程无序，相互压低价格，导致资源获取成本居高不下，推动电池成本上涨。
目前，作为“白油”的锂资源已被战略“控制”。 在美国，境外实体竞购锂矿企业10%以上股权，必须通过国家安全初审。 日本政府还将锂资源列入“关键矿产”名单。 此外，南非三大锂资源国（法国、玻利维亚、智利）也有意组建“ OPEC”组织，在油田扮演“欧佩克”的角色，实现调整。锂价格。 控制。
为及早应对可能对产业链造成的不利影响，尹同跃建议，锂、钴、镍可列为国家战略储备资源，通过国际合作，在互惠互利的基础上，促进所在国的发展。资源定位，利用相关资源作为招商引资开发项目。
对于矿产资源布局海外可能面临的新政策风险，省人大代表、赣锋锂业监事会主席李良斌建议，应给予一定的新政策或资源支持完善国内经贸合作机制，在不弱监管的情况下优化审批制度，促进各类企业对外投资合作便利化，缩短项目的投资和建设周期。
不仅要推进海外矿产资源布局，多位代表还建议，为保障资源供应，还要整合银企资源，发掘更多优质本土矿产资源，加大自主研发力度。国外资源充足率。
省人大代表、长安汽车党委主任、董事长朱华荣建议，出台相关新政策，鼓励有技术、资金实力的企业，推动国外高新技术的检测和开发。优质锂资源。
回收领域标准化呼声高涨
经过这几年的快速发展，我国新能源汽车销量已连续八年位居世界第一，保有量也不断增加。 公安部数据显示，全省新能源汽车保有量达1310万辆，占汽车保有量的4.1%。 其中，纯电动汽车保有量为1045万辆，占新能源汽车保有量的79.78%。
新能源汽车产业的快速发展，对动力电池的退役产生了巨大的需求。 此类退役电池可能仍有 20% 至 70% 的剩余容量。
智芽创新研究中心研究员黄景文曾告诉记者，按动力电池平均寿命5至6年计算，首批商用新能源汽车动力电池将在2018年退役。过去5年，2023年退役动力电池理论回收量有望突破30万吨，2025年有望达到50万吨。
此外，氯化锂、镍、钴等锂电池材料价格翻番，也让动力电池回收成为一门“好生意”。 “除了资源进口，退役动力电池的回收利用也是缓解资源紧缺的重要途径。” 全国人大代表、骆驼监事会主席刘长来表示。
然而，动力电池行业仍处于发展的初级阶段，技术水平较低。 人工拆解技术成为电池再生效率的困局。 此外，动力电池回收行业还存在渠道不规范、健全的回收体系尚未完全建立、市场结构“小、散、乱”等问题。 “小作坊”式的电池回收给行业带来了安全和环保风险，也减缓了合规企业产能不饱和和市场竞争“劣币驱逐良币”的现象。
对此，刘长来认为，动力电池回收缺乏强制性规定是导致这一现象的重要原因之一。 建议在住建部现有清单的基础上，进一步完善电池回收法规，制定明确的奖惩规则，使整个行业实现可持续发展。 同时，高校、事业单位和企业也参与技术攻关，尽快实现电池的高效回收利用，为即将到来的退役浪潮做好准备。
省人大代表、长虹控股集团总经理焕江也认为，应该提高动力电池回收行业的准入门槛。 此外，针对回收领域人才紧缺的问题，环江还建议建立动力电池回收领域的人才培养体系。
天能控股集团党委书记、董事长、省人大代表张天任去年两会期间也提到了动力电池回收的话题。 他建议，鼓励建立电池转售一体化体系； 加强经销一体化企业资格初审，制定处罚管理制度。
事实上，我国在动力电池回收标准化方面早已开始行动。 2022年12月16日，住建部将公布第四批符合《新能源汽车用废旧动力蓄电池综合利用行业标准条件》的企业名单，其中41家企业已被选中。 前四批共有84家企业符合上述行业标准条件。
3月2日，国家市场监督管理总局、工业和信息化部发布公告，决定开展新能源汽车动力电池梯队产品自愿性认证工作，完善动力电池梯队市场体系，促进健康发展。动力电池产业梯队有序发展。
碳足迹是“绿色电力”的重要组成部分
新能源汽车真的环保吗？
这个问题之前已经被多次讨论过，反对派的主要观点之一是，作为新能源汽车的“心脏”，动力电池的原材料和产品在制造过程中消耗了大量的煤炭。 高达50%以上的电网碳排放推高了动力电池产品的碳足迹。
业内普遍认为，构建完整、清晰、准确的动力电池全生命周期碳足迹核算体系，是推动新能源汽车碳达峰和碳中和的重要途径。 去年，动力电池背后的福州时代和中新航都着眼于电池的全生命周期管理。
其中，省人大代表、中新航空监事会主席刘靖宇表示，近年来，加拿大、欧盟、日本等国家和地区相继设立红色贸易壁垒，如“碳关税、碳标签和碳消耗减少证书”。 提高中国产品准入门槛，推动动力电池制造能力本土化建设。
相比之下，我国碳排放检测、核算、披露、评价等碳管理体系还处于起步阶段，产业链碳足迹核算的标准和方法尚不存在，刘靖宇补充道。 电池中有害物质限制、碳足迹、回收材料浓度、电池标签等相关管理措施缺失。
对此，刘靖宇建议，建立相关行业全生命周期碳足迹追踪体系和公共服务平台，开展产品碳足迹核算和标识认证应用推广； 进一步建立红色低碳标准、认证和标识体系，促进国际合作与互认。
省政协委员、宁德时代监事会主席曾育群建议，给电池一张“通行证”，实现动力电池全供应链透明化数字化管理。 消费者和监管机构可以通过电池签证简单直接地查询电池产品的相关信息。
曾毓群建议，以“双碳目标”为指引新能源蓄电池回收利用，发挥我国产业链建立和应用数据丰富的优势，针对碳足迹、ESG、回收等实际管理需求，研究设计我国电池签证。溯源、梯次借用，并将其作为我国电池行业全生命周期管理的数字化管理工具。
