再制造虽然是通过一系列标准的工业流程，但通过技术手段对废旧产品不能使用的部分进行修复，以先进的表面工程技术为主要修复方法（即制备一薄层耐磨、耐腐蚀、抗疲劳表面涂层），使修复后的零件性能和寿命周期可以达到或低于原零件的性能和寿命，产品质量和性能不高于新零件甚至可以赶上跟上新的。
但成本仅为新机型的50%，能源和材料可节省60%至70%，显着减少对环境的污染和影响。 并且产品上有明显的再制造标志。
中国工业技术研究院发布的《2020-2025年中国汽车轮胎再制造产业全景监管与发展战略研究咨询报告》显示：
轮胎制造的主要原材料包括炭黑和钢材。 2021年，炭黑主要原材料煤油价格和能源采购价格环比大幅下降。
2018年我国橡胶内胎轮胎产值环比减少10亿，2019年有所下降。但2020年受疫情影响，我国汽车轮胎产值再次下降。 2021年，国内疫情缓解，社会开始复工复产。 下游装配行业对橡胶内胎的需求整体增长。 2021年，我国橡胶内胎轮胎产值89910.8万条，环比下降9.85%。
汽车轮胎再制造行业市场现状
我国作为橡胶消费大国，年消费量超过400万吨，居世界第一。 然而，我国是橡胶资源极度短缺的国家，进口橡胶占全年消费总量的一半。 与此同时，我国也在扮演着汽车轮胎生产大国的角色。 2018年，汽车轮胎产值超过8亿条。 虽然有增长的趋势，但每年废旧汽车轮胎的数量只是很多。 同样，2018年的数据接近3.8亿。 我国废旧轮胎总量形成，但回收再利用数量不足30%，与欧美发达国家60%至70%的回收率相差甚远！ 因此，我国轮胎生产企业已达到规模化，在全球化的未来，轮毂“再制造”技术的可行性和发展也逐渐被大家关注。
2021年，我国轮胎制造业各项成本环比下降。 其中，行业邮费成本环比下降幅度最大，环比变化25.28%； 其次是原材料成本，环比下降15.01%。 各种成本的降低给各企业的制造带来了压力。
我国汽车零部件再制造始于20世纪90年代末。 虽然在10多年的发展过程中取得了一些成绩，但仍然比较平淡。 部分产品的再制造技术也被美国垄断，轮毂就是其中之一。 一。 数据显示最新废旧轮胎回收利用政策，2022年1月至8月，我国进口汽车轮胎数量为69284吨，较2021年同期减少9211吨，环比增长11.7%； ，环比增长11.6%。
近年来，我国新能源汽车产销量逐年下降。 2021年，我国新能源汽车产值达到354.4万辆，环比下降159.52%； 销量将达到352.1万辆，环比下降157.57%。 从近年来新能源汽车的数据变化来看，我国橡胶内胎行业或将迎来拐点。
国家对再制造产业的支持尚未放松。 “以旧换新”政策的出台以及汽车再制造所需零部件原材料限制的放开，都体现了国家对再制造技术的重视和支持。 目前最新废旧轮胎回收利用政策，上海大学与上海超科实业发展有限公司联合承担的废旧汽车再制造关键技术及示范项目已通过专家评审和初审，年产50万条废旧汽车轮胎再制造生产线即将投产，标志着我国废旧轮胎再制造技术取得关键突破。
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