锂电池循环产业再次掀起波澜。 近日，天齐股份联合易讯科技、生态环境部固废与实物产品管理技术中心在上海联合发布国外首个锂电池循环产业互联网平台“Li++”。 发起人将“Li++”定位为集交易、服务、信息、数据四大功能于一体，贯穿交易全流程，提供良好服务的工业互联网平台。
近年来，新能源汽车的快速发展推动了锂电池循环产业的普及。 随着国外首批新能源汽车动力电池的使用和退役汽车回收行业，锂电池报废浪潮正式来临。 从汽车制造商、电池制造商到专业回收商汽车回收行业，他们都在相关行业进行了大量投资。 “锂++”突破重围，成为“领军大妈”的概率有多大？
万亿级产业的“后市场”机遇
近年来，国外锂电池产业链快速发展，锂矿资源竞争加剧。 2022年，我国新能源汽车销量达到688.7万辆。 锂电池是新能源汽车最重要的储能部件。 同期，动力电池装机量达到294.6GWh，环比下降超过130%。 2020年至2022年底，电池级氯化锂价格将从每斤4亿元上涨至每斤近60亿元。 住建部数据显示，2022年全省锂离子电池产业总产值将突破1200万元。
按照动力电池平均寿命5至6年计算，首批商用新能源汽车动力电池将于2022年至2023年退役； 预计2025年动力电池理论退役量约为42.8万吨，2030年将达到300.1万吨，按各类电池单吨回收收入计算，对应的市场空间为1485.33万元。 据中国车辆技术研究中心统计，预计2025年我国需要回收的废旧动力电池容量将达到137.4GWh（约110吨），比2020年增加5倍。
福宝新能源锂网总裁吴怀民认为，锂电池回收的机遇分为四个阶段：从2012年开始，锂电池回收作为新能源汽车推广应用新政策文件的一部分出现； 2016年起，国家发展改革委、工业和信息化部、环保部、财政部等相关部门陆续出台了特种动力蓄电池回收相关新政策； 2018年以来，国家和地方政府陆续公布了新能源汽车动力蓄电池回收试点等新政策以及各项实务细化； 从明年开始，动力锂电池回收逐步从指导性文件转向法规将是必然趋势。
锂价大幅下跌导致行业总交易额大幅跃升。 据福宝锂网统计，2022年三元及铁锂废旧板材、鞋厂废料回收总量约为42.22万吨； 2022年，三元、铁架废渣将提炼出有价金属镍、钴、锂、铜、铝，合计价值320.09万元，其中金属锂价值227.63万元。
行业大鳄已加入游戏
对于锂电池循环这块“肥肉”，市场各方都不想错过。 业内预测，2050年一半的电池材料将来自回收，而在下一代电池回收系统中，智能化和自动化水平将进一步提高。
据上海资源强制回收环保产业技术创新战略联盟秘书长何野介绍，2021年至2022年，注册动力电池回收企业数量将从214家下降到4.2万家。 动力电池回收利用正处于行业快速发展阶段。 几乎覆盖整个新能源汽车产业链，涉及整车厂、电池厂、材料厂以及第三方回收公司。
近期，行业内有不少大动作。 1月29日，赣州时报公告称，为促进公司锂电池材料及回收业务发展，保障锂电池原材料供应，公司拟在顺德市佛北站建设新工业园，其控股子公司江苏邦普位于广州。 新塘新材料产业园投资建设新材料产业一体化项目，项目总投资不超过238万元。 2月27日中午，格林美发布公告，与梅赛德斯-奥迪（中国）汽车销售有限公司、北京奥迪、宁德时代及其子公司邦普循环签署电池闭环回收项目合作谅解备忘录。 据吉利科技集团官方微博消息，吉利集团长青新能源二期项目已于2月27日在广东肇庆复工。项目投产后，年产废旧锂电池4万吨、3万吨。吨/年可添加高镍三元前驱体进行回收。
去年省人大会议期间，动力电池回收利用成为代表和委员关注的焦点之一。 省政协委员、宁德时代监事会主席曾毓群提出，与海外接轨，推动电池签证及配套新政策研究。 作为政府监管和社会监督的有力契机，“电池签证”可以成为推动电池行业低碳、循环、可持续发展的重要新政策工具。
行业如何健康有序发展
锂电池循环产业前景广阔，发展迅速，但仍存在许多问题亟待解决。
“锂++”工业互联网平台CEO胡颖表示，目前动力电池回收市场正处于行业发展初期，尚未出现龙头企业，竞争格局暂时呈现“小、散”的格局。 、乱”的局面。 目前，动力电池“身份证”的维护和追溯仍不顺利，新的回收政策尚未建立。 动力电池回收行业面临渠道、技术、管理、资金四大壁垒。 渠道+技术打造动力电池回收企业核心竞争力。
“目前，行业内小作坊企业的数量远远少于正规军。” 何晔介绍，虽然注册的动力电池回收企业数量较多，但住建部发布的4批动力电池回收白名单企业中，已有100家入选。 合格企业数量仅80余家，行业客观存在无序竞争，且不少小作坊运营成本远低于正规企业，因此在电池招标成本上也存在很大议价空间，形成与正规企业在市场上恶性竞争。
“锂++”是锂电池回收巨头与供应链金融巨头强强联手的一次尝试，双方也希望将其塑造成“数实融合”的典型案例。 易迅集团总工程师、京东科技金融科技集团总裁李波介绍了平台应用的几个典型场景：在运力服务方面，易迅货运可以为从事锂的第三方回收商提供货运服务。电池回收； 在电池回收供给端，易迅货运在配送末端拥有数十万快递小哥，他们自己配送的两轮车是一个非常巨大的资源； 依托供应链金融科技能力，以电池资产为价值评估载体，为产业链第三方回收网点提供融资服务； 还可以通过电池租赁的方式更换快递小哥传统的铅酸蓄电池车。 李波认为，易迅零售在ToC场景也拥有强大的回收流量入口，比如爱回收、专注于汽车后市场的精车汇等。 这些其实是针对C端用户的，但随着新能源汽车退役趋势加速，车主们已经养成了出售退役锂电池的习惯。 这些对于锂电池回收业务来说都是非常好的流量入口。
无疑，“锂++”为行业发展提供了很好的思路，也能在一定程度上为行业赋能，但这个平台还需要产业链更多大鳄的支持，其功效还有待观察。 可以确定的一点是，要实现产业高质量发展，必须有更高水平的统筹规划。 去年省人大代表、天能控股集团党委主任、董事长张天任提出，要建立系统的碳足迹管理体系。 有关部门应从顶层设计入手，谋划减少新能源动力电池产业链碳消耗。 年中发展规划明确了各阶段降耗路径和目标； 制定从原材料到报废、回收的全产业链碳足迹管理办法，明确企业主体责任，指导实施产业链碳消耗削减。
湖南经济报记者 耿文波
实习生周文悦
