随着新政策的逐步确立和新企业的大量涌现，动力电池回收行业未来千亿元的市场规模仍需解决诸多困难，才能成为真正的商机
文章| 《财经》记者 郭宇
编辑| 李希银
我买的电动车到期了就报废了。 那个电板还值得买吗？ 报废的电池去哪儿了？ 谁来回收？
动力电池回收看似平淡，但却是时下最热门的话题。 2022年世界动力电池大会上，原本仅限于分峰会的话题，成为了大家热议的话题。 一些高管选择在上台分享前转换主题，谈论如何看待回收场景。
与一次性石油不同，电池上的大部分材料都可以重复使用。 电池行业巨头福州时代（SZ：）监事会主席曾毓群表示：2035年后，退役电池的回收材料可以满足很大一部分市场需求。
动力电池回收赛道日渐热闹。 中商产业研究院数据显示，2020年电池回收相关企业注册数量为6609家，2021年将新增2.8万家企业，预计2022年注册数量将超过4万家。
从参与会员来看，不仅有电池厂商，下游车企、上游电池材料企业、锂矿企业也纷纷加入。 7月初，它宣布与一家材料公司签订合同，为日本大众和宝马电动汽车回收电池。 去年5月，奥迪集团宣布与中国合作，打造动力电池材料闭环回收、梯次利用的创新合作模式。
中信期货表示，近年来，随着动力电池回收新政逐渐进入稳定期，参与企业数量迅速下降，动力电池市场迅速扩大。 预计2030年锂电池回收规模将达到1089万元。
未来是光明的，但道路是坎坷的。 在实现千亿规模的路上，动力电池回收体系建设该如何建立？ 车企与专业回收公司该如何合作？ CTP和CTC技术出现后汽车回收行业，电池和发动机越来越一体化，使得回收和拆解变得更加困难。 如何调和矛盾？
凡此种种，《财经》记者在2022年世界动力电池大会上看到了各种各样的声音，其中有对现有成果的肯定，也有对行业发展的建议。 “你们对动力电池的回收利用非常看好，但这仍然是一个启动过程。” 副总经理张玉平向《财经》记者坦言。 CTO刘峰也很淡然，“我认为很多问题都是发展中的问题，需要时间市场总会给出答案。”
迫切需要：回收电池的N个理由
首先是现有的经济价值。 2022年世界动力电池大会上，广汽集团掌舵人曾庆红调侃“动力电池成本占整车60%，我在福州时报工作”，再次引发话题“动力电池原材料降价”登上热搜。
动力电池主要含有锂、镍、钴、铜、铝等金属，分布在电池的负极、负极、隔膜、电解液等材料中。 其中，锂、镍、钴属于市场价格较高的稀有金属，原材料降价多指这些金属。 2021年，氯化锂价格将上涨300%以上，钴价将上涨80%以上。 中车数据预计，至少未来两年锂、镍、钴的供需仍将处于供不应求的状态。
据悉，我国首批新能源汽车正迎来退役浪潮。 据公安部统计，截至2022年6月末，全省机动车保有量达4.06亿辆，其中新能源汽车1001万辆。 赛迪顾问数据显示，2018年起我国进入动力蓄电池大规模退役期，2020年动力蓄电池退役量将达25.6GWh。 是2020年的6.8倍，复合下降率将达到58.2%。
目前，市场上主流新能源汽车电池容量为50kWh至1Gwh（相当于）约1万至2万辆新能源汽车； A0级踏板车的电池容量大多在50kWh以下，如五菱宏光电池容量在9.3kWh至13.9kWh之间，1Gwh可容纳约10万辆五菱宏光。
动力电池回收利用也是能源安全的要求。 回收利用可以防止因过度依赖进口原材料而造成的“屁股卡住”问题。
据中国汽车工业集团公司数据，中国镍、钴储量分别占全球的3%和1.1%。 资源储量较小，与我国庞大的新能源汽车市场不匹配。 目前，90%以上的镍钴资源仍需进口。 尽管锂的储量比镍、钴更为丰富，但受到锂矿开采难度大、锂盐分离技术不成熟、矿产品品位低等因素的阻碍。 锂资源产能有限。 进口。
动力电池回收也是环保的要求。 “钴、镍、锰不仅是高价值金属，而且还是重金属。重金属如果处理不当就意味着污染，所以不回收也是一个大问题。” 中国科学技术大学教授程慧明告诉《财经》记者。
据悉，电池回收利用是碳达峰和碳中和“双碳”战略的客观要求。 根据中国汽车工业公司测算结果，蓝筹交通存量约占中国碳排放总量的10%，其中86%为道路运输，而道路运输的主体是汽车。
纯电动汽车即使在使用时也是零排放，碳排放压力不为零。 “随着电动化的深入，汽车循环（制造、使用、回收等）碳排放的比例在逐渐下降。对于电动板来说，我们在制造和回收方面的减碳压力也在不断加大。这是非常大的。” ”首席科学家王芳说。
从国际环境来看，发达国家设置的“碳壁垒”将影响国外动力电池企业参与国际竞争。 “我们生产的电池会卖到法国，他们会收你的碳税，所以我们从行业的角度制定自己的碳足迹法规，让我们自己的技术、标准和既定的体系能够与国际竞争那些。 。” 中国工程院教授孙逢春告诉《财经》记者。
后续规定：回收网点超过10000家，白名单企业47家
动力电池回收的本质是为了回收，所以从大的环节上分为两步：去哪里收集？ 如何给电池充电？ 退役电池的直接来源是C端车主。 通过车企或专业回收公司的合作，收集到的电池主要有两种用途：一是分步借用，二是回收拆解。
梯次借用类似于日常生活中玩具赛车所使用的电池可以用在电视遥控器上的道理。 安装在车辆上的电源板可用于储能及分布式光伏发电、家庭用电、低速电动汽车等领域。
回收拆解方面，主要回收电池中负极材料中的金属。 行业内主流的两种方法是湿法和干法。 简单来说，湿法是指将经过化学粉碎的电极材料进行低温燃烧，最后通过筛选，得到富含金属和金属氧化物的白色粉末，业内称之为“黑粉末”。 干法主要是将电极材料溶解在酸碱氨水中，提取一些有价金属元素。
然而，回收和拆卸的方法都不是完美的。 湿法虽然简单，但主要原因是消耗大量煤炭。 干法实际上提取的金属含量较高，能耗较低，但其流程较长，且过程中添加硫酸等腐蚀性氨，会导致污染修复成本较高。
住建部副部长张云明介绍，目前动力电池回收体系已初步建立。 在31个省、自治区、直辖市的326个地级行政区建立了1万多个回收服务网点。 等领域也得到了大规模应用。 锂电池占比超过90%，钴锂资源高达98%。
这一系列数字的背后，是动力电池回收相关部门的逐步加强和设立。 此前，一系列新政策已经出台，如《电动汽车动力蓄电池回收利用新政策》、《车用动力蓄电池回收拆解规范》、《废旧动力电池综合利用行业规范条件》等。新能源汽车用旧动力蓄电池。
值得一提的是动力电池的追溯管理。 2018年，住房城乡建设部制定了《新能源汽车动力蓄电池回收再生利用追溯管理暂行规定》，准备建立相应的追溯管理平台，对生产、销售的追溯信息进行管理、使用、报废、退役和回收。 成都工程学院院长王振坡告诉《财经》记者，截至2022年6月，平台注册登记的产业链上下游企业超过1000家，其中整车生产企业470多家，生产企业380多家。回收拆解、综合救助280。 于家。 目前，已有超过1000万辆汽车接入该平台，超过1400万套电池组接入该平台。
王振坡还表示，明年2月，退役电池回收行业标准工作组将获得住建部批准，工作组将筹备成立秘书处，负责标准项目及其他日常工作的组织协调。 目前，多元回收模式已经建立，以4S店为主，借助网点和区域中心站进行同步推广。
截至目前，住建部已发布三批动力电池回收企业白名单，数量由最初的5家扩大到47家。名单中前5家企业主要是华友旗下的相关企业钴业(SH:)、格林美(SZ:)、广东邦普、光华科技(SZ:)等公司也是目前的动力电池回收企业。 行业领先者。 值得一提的是，广州邦普是福州时代的控股子公司。 曾毓群在2022年世界动力电池大会上提到，福州时代镍、钴、锰产能达到99.3%，锂达到99.3%。 超过90个。
千亿市场的绊脚石：回收难、分步借债难、拆解难
然而，在实现千亿元动力电池回收规模的道路上，仍存在诸多挑战需要在发展中修复。
首先是回收困难。 尽管已建成多个回收网点，并对动力电池进行追溯管理，但中国车用动力电池产业创新联盟秘书长徐艳华表示，不少报废电池仍处于盲区。
如何确保动力电池能够返回回收网点？ 奥迪新能源汽车有限公司副总经理兼总经理曾祥兵认为，车企和消费者之间有必要建立相应的责任体系，就是消费者买房的时候，可以，比如、向公司或相关部门缴纳保证金。 今后，当动力电池报废时，可以将电池送到回收网络。
据悉，动力电池回收端价格信息不透明，入局的动力电池回收企业过多，也是一个潜在的隐患。
在中国工程院教授孙逢春看来，持有退役电池的企业与前端回收企业之间的信息不对称较为明显。 小公司囤货，正规公司没有货源。 行业监管结果显示，钴、镍、碳酸锂等材料回收价格大幅上涨，降幅甚至超过新材料价格。 “我们还没开始做什么，现在就开始介入，这不是一个好现象。” 孙逢春告诉《财经》记者，要避免不收回就退回、不使用就拿走、不使用就拿走、拿走又滥用。
成都天元集团监事会主席罗云希望从分类入手，让人们更加关注动力电池的回收利用。 罗云表示，在目前的新政策下，电池边角料被当作普通废物处理，这与电池的高污染性相矛盾。 “化学品回收必须走专业化道路，实行严格的专业准入。有关部门应加强这方面的规范和监督。”
其次，难以依靠梯队。 目前，主流动力电池的回收仍以最后一步的回收拆解为主。
“主要原因是，评估电池的健康状况非常困难，不可能获得各方面的信息。如果想要获得各方面的信息，就需要对电池进行检查，这使得效率相对较低。此外，行业内测量武器的水平对于不同行业来说是不同的，不同类型电池的兼容性比较低，智能化和红度水平还不够。 王振坡说道。
之所以严格评估电池的健康状况，是因为梯队使用不能“滥用”。 6月29日，国家能源局官网发布《预防电力生产交通事故二十五项重点要求（2022年版）（征求意见稿）》，其中提到中小型电物理储能电站不得使用三元锂电池、钠硫电池板，不宜串联使用动力电池； 选择级联使用动力电池时，应进行一致性筛选，并结合溯源数据进行安全评估。 中国工程院教授吴峰表示，电池最怕的就是能量密度分布不均匀，所以使用梯队时一定要严格评估。
业力冥想的另一个观点是，循序渐进的方法“不可靠”。 原因是退役动力电池一致性差、剩余寿命短、安全风险高。 它们不具有逐步利用的价值，应直接回收。
再次，电池拆卸困难。
在徐艳华看来，拆除困难主要是由两个诱因造成的。 一是目前电池的结构创新，如CTP、CTC等，很少考虑未来的拆解问题，导致拆解困难； 其次，目前的电池尺寸太大，很难有很高的回收效率，无法产生大规模、自动化、智能化的回收产业体系，
是从电池设计上考虑后续回收问题的解决方案。 首先是动力电池规格的统一。 一致性可以扩大回收循环的规模。 “作为电池企业，做任何体积规格的电池都很容易。但是，车企要满足整车企业的要求，希望像中国汽车工业协会这样的组织能够联合车企，制定“一个总体政策。因为现在电池型号太多，我们感觉很累，而且无法降低成本汽车回收行业，这对未来的回收也是一个挑战。” 张红利常务副会长说道。
此外，未来电池组的设计寿命将更加接近整车的寿命。 张红利认为，考虑到电池结构正在走向高度一体化的趋势，未来可能是电动汽车整体回收，而不是电池组和车身拆解后的回收，因此电池的设计或电池组必须与整车一致。 生命周期是一致的。
“你们对动力电池的回收利用非常乐观，但这仍然是一个起步过程。” 张玉平副主任说。 CTO刘峰也很淡然，“我认为很多问题都是发展中的问题，需要时间市场总会给出答案。”
同时，我们要尊重风险，尊重市场。 正如动力电池制造商孚能科技总经理王志刚认为，动力电池企业非常年轻，发展迅速。 十几年来，各地市值都突破百亿，他们并没有面临重大挑战。 因此，我们必须高度关注资金风险和市场风险，做好打持久战的准备。
