汽车循环经济主要包括汽车拆解和动力电池回收，通过废旧汽车及其零部件的回收、拆解和再利用，促进汽车产业持续健康发展。 新版《报废汽车回收管理办法》已纳入2018年立法计划。 预计“五大总成”使用限制可能进一步放开，将推动汽车拆解业务量价齐升。 据测算，2020年汽车拆解行业市场空间预计达到1360.62万元。预计2018年动力电池报废量将达到峰值，市场规模有望达到百万元2022年
▌汽车报废四大核心环节：回收、拆解、破碎、再制造
报废汽车的处置过程包括回收、拆解、破碎、再制造四个核心环节。 其中，可通过拆解获得可重复利用的零部件、轮胎、塑料、电子电气设备等，步入再制造环节，翻新零部件可回收利用； 而难以再利用的零件则被粉碎，转化为钢铁、塑料等原材料。
由于报废车辆款式不标准化，车辆拆解以半手工为主。
拆解技术主要分为固定站拆解和流水线拆解两种形式：
1）固定站拆解多为半手工拆解，目前仍是报废车辆拆解的主流形式。 生产厂家也在逐步提高机械化水平，如使用安全风幕雷管、氟利昂抽取器、升降平台、翻转平台等设备；
2）装配线拆解采用人工和机械化控制，但一般只能进行同系列车型的标准化人工拆解。
我国汽车拆解行业在“价格”和“数量”上与发达国家不同
“价格”维度：车辆拆解回收仍以破碎回收原料为主，自行车回收价值较低
我国报废车辆拆解回收仍以破碎回收原料为主，自行车的回收价值较低。
我国报废汽车的残值在回收、借用过程中并未得到充分利用。 车身在拆解过程中很大一部分直接作为废铝转售，成品率较低。
汽车拆解行业的利润来源通常包括三类：
一是政府对汽车拆解行业的补贴；
二是对“五大总成”（底盘、方向盘、变速器、前后桥、车架）等零部件进行再制造，然后利用其盈利；
三是通过出售拆解所得的材料来获取利润。 我国汽车拆解行业收入主要来源于废车钢材的销售，导致拆解企业盈利能力较低，资源回收利用率较低。 对钢材销售的过度依赖也使得拆解企业的利润受到钢材价格走势的影响。 抗风险能力低。
汽车后市场存在垄断，再制造零部件进入市场受到限制。 销售渠道和制造来源的垄断限制了回收再制造零部件进入市场。
一方面，我国的汽车销售体系以4S店为中心。 4S店专门销售整车厂的汽车并销售原厂配件。 4S店主导国外售后服务市场并决定零部件来源。
另一方面，原厂零部件生产商应确保其提供的配套产品不会应品牌汽车生产商的要求流向售后市场。
根据国家统计局公布的车辆保有量和登记数据，2014年至2016年我国报废（报废）车辆数量分别为277.2/6.451/276.5万辆，注销率为1.9%/4.0%/ 1.5%。 据中国汽车红拆解系统官网显示，2014-2016年我国回收汽车数量分别为1279/1700/159.3万辆，对应生产回收率为46.1%/26.3%/57.6%。
我国的车辆报废率、生产返工率与发达国家差距较大：
注销率水平：根据上述测算，我国2015年车辆平均注销率仅为4.0%，而根据中国行业信息网数据，美国等发达国家2015年车辆注销率、日本、美国为5.7-8.0%；
复产率水平：根据上述测算，2015年我国报废汽车平均复产率仅为26.3%，而中国经济未来产业研究中心的数据显示，2015年，年复产率日本的整车出厂率达到95%，台湾达到80%，美国约为100%。
根据中国行业信息网数据，2015年中国汽车报废率为3.6%（我们预计为4.0%）； 据华资源回收交易网统计，2015年我国报废车辆回收率约为30%（我们预计为26.3%）。 这组数据间接支持了我们上面的计算。
我们认为，我国车辆回收率低的一个重要原因是私家车没有强制报废要求，车辆回收价值过低。
我国对机动车实行强制报废制度，私家车没有强制报废要求。 2013年1月14日，商务部发布《机动车强制报废标准规定》，规定不同车型按照不同使用年限实行强制报废，并按照累计行驶里程指导报废。
不同类型营运客车报废年限为8-15年； 私家车不再强制报废，行驶60万公里后实行指导报废，但只要汽车状况符合国家标准并通过车辆检验，仍然可以使用。
新政策法规执行不力、报废车辆补贴不足也是车辆返还率低的原因。 各地存在的非正规回收公司和车辆黑市消化了大量的报废车辆，而与报废车辆相关的新政策还没有完全落实。
目前的车辆补贴无法弥补正规回收价格与黑市价格之间的较大差异，但覆盖范围有限。 它只补贴半挂牵引车、重型卡车和小型卡车，但不包括卡车。 大量车主选择非正规渠道进行交易，这大大提高了正规渠道的回头率。
政府对废旧汽车拆解再制造企业实行牌照管制，企业数量远高于德国。 国家经贸委2001年《报废汽车回收企业总数控制方案》规定，原则上每个地级市仅设立1家回收拆解企业，直辖市2-4家，以及1-2个城市和省会城市。
据中国零部件回收交易网统计，截至2016年底，我国拥有报废汽车回收拆解资质的企业有660家。 再制造企业的牌照控制比拆解企业更严格。 国家发改委批准的再制造试点企业有两批，共计27家。
据商务部2014年5月发布的调查文章《美国汽车流通行业基本情况三：回收及监管规定》显示，印度报废汽车拆解企业约1.2万家，零部件再制造企业约2万家。 企业数量远低于中国。
▌行业发展环境有望改善，汽车拆解行业有望进入快速衰退期
基于以上分析，我们总结了汽车拆解产业链各环节的痛点，包括：回收阶段、自行车回收价值过高、黑市监管力度不够、信息不畅通、企业信息发布不畅等。资质等，导致报废车辆回收量过高； 拆卸阶段的简单性提高了回收效率； 再制造环节受阻 新政策新技术、“五大总成”使用限制、4S店供应体系封闭、再制造技术不成熟等都阻碍了汽车废旧零部件的回收利用。
我们感到，随着新政策的制定、技术的改进、信息平台的建立，各种痛点正在逐步得到解决，汽车循环经济正在步入发展的快车道。
新政策已纳入立法计划，预计未来将进一步放宽“五大集会”使用限制
新版《报废汽车回收管理办法》已纳入立法计划，我们觉得可能会进一步放开“五大集会”的使用限制未来。 此前，新政策鼓励汽车零部件再制造，但严禁“五大总成”再次进入市场。
2001年版的《报废汽车回收管理办法》明确规定，“拆解的‘五大总成’应作为废金属处理，出售给钢铁企业作为炼钢原料”。
2016年9月19日，国务院发布的《修改决定（征求意见稿）》仍规定汽车报废拆解与材料回收利用，“五大总成”拆解后作为废金属使用，但作为原材料出售给钢铁企业。此外，减少了“向零部件再制造企业供货”的选择，拓展了“五大总成”的渠道。
2018年3月14日，国务院印发的《2018年立法工作计划》，计划中对《报废汽车回收管理办法》进行了修改。 随着新政策不断放宽“五大总成”的使用限制，结合发达国家汽车拆解行业的实践，我们认为存在进一步放开“五大总成”使用限制的可能性。未来“五大集会”。
信息平台逐步建立，有利于消除信息不对称
国家和企业层面正在积极建设汽车生产和回收信息平台，逐步形成多角度、全覆盖的汽车回收管理体系，有助于消除信息不对称，提高报废汽车的回收率。
CAMDS（中国车辆材料数据系统）于2009年7月1日上线，是国外第一个车辆材料数据交互和管理系统。 由中国车辆技术研究中心牵头，行业内15家整车企业联合研发建设。 提高车辆产品材料的回收率。
CAGDS（中国车辆红色拆解系统）于2013年8月28日上线，由中国车辆技术研究中心研发，旨在推动报废汽车精细化拆解。 据悉，创业板网上回收平台、二手熊猫网等网上回收交易平台也为“最后一公里”提供了便利。
▌国家标准逐步覆盖全产业链，技术创新不断涌现
汽车回收拆解再制造领域各个环节的国家标准逐步建立，逐步覆盖全产业链。 继2012年国家质检总局出台8项技术规范后，住房和城乡建设部于2017年新增2项气缸和气缸盖标准； 国家质检总局三项再制造标准（电机、发动机水泵、点火/压燃式底盘）于2018年5月1日起施行。我们觉得国家标准的不断制定，有利于推动标准化、规模化发展属于汽车拆解行业。
▌汽车拆解业务量价齐升，市场空间有望千亿元
如果进一步放宽“五大总成”的使用限制，车辆回收价值将显着增加，从而促进车辆回收率的提高。 为了测算汽车拆解行业的市场空间，我们给出以下假设：
1）根据国家统计局数据，2002年至2016年我国民用汽车保有量复合增长率高达16.06%。
在用乘用车强制报废年限为8-15年； 私家车不再强制报废，行驶60万公里后实行引导报废。 我们简单估算一下，私家车的平均报废年限约为15-20年。 参考汽车保有量增长情况，我们假设2017年至2020年取消车辆数量将保持16%的环比增速。
据中国红汽车拆解系统数据显示，2017年回收汽车数量为174.1万辆。 据初步测算，2017年取消数量约为320.68万，对应回收率为54%。 考虑到行业发展条件的改善预计将推动车辆返修率逐年提升，假设2018-2020年返修率分别为56%/58%/60%（假设每年增幅2pct）。
根据上述测算，回收再制造自行车“五大总成”等零部件平均转让价格为45305元。 考虑到如果“五大总成”的使用限制逐步放宽，再制造零部件的价格预计将上涨，我们保守假设2018-2020年价格将维持在这一水平。
据此测算，2018-2020年汽车拆解行业市场规模将分别达到943.75/1133.85/1360.62万元。
▌动力电池回收：主机厂回收主体责任明确，推动百亿市场发展
动力电池回收利用促进产业发展、资源利用、环境保护必要性凸显
促进产业发展：由于动力锂电池寿命短、自行车价值占比高，影响新能源二手车折旧，合理回收电池可以促进新能源汽车产业发展。 目前动力锂电池主要有两种：三元材料电池板和醋酸铁锂电池。
据高工锂电介绍，三元材料电池的极限循环充电次数约为500次，醋酸铁锂电池的极限循环充电次数为2000次。 动力锂电池的实际使用寿命约为3-5年。
动力锂电池的成本约占自行车价值的30%-50%。 如果能够合理回收利用，可以有效提高新能源二手车的折旧率，从而促进新能源汽车产业的发展。
促进资源利用：动力锂电池中镍、钴、锂等金属元素浓度较高，回收价值较大。 动力电池的原材料镍、钴、锂等是重要的战略资源，且动力电池中镍、钴、锂的浓度远低于矿石。
据高工锂电介绍，红土镍矿中镍浓度仅为0.5%，氧化钴矿中钴浓度仅为0.2%，卤水中锂浓度仅为0.02%。 然而，废旧动力电池中汽车报废拆解与材料回收利用，镍+钴+锂的总浓度达到20%，远低于矿石中的浓度。
目前，我国80%的钴、70%的锂、镍资源依赖进口。 如果锂电池能够有效回收利用，将有助于缓解我国对国外镍、钴、锂资源的过度依赖。
促进环保：防止废旧锂电池可能造成的污染甚至爆燃。 废动力电池富含镍、钴、锰等重金属元素，电解液和含氟有机物也是污染源。 例如，电解液中的六氟乙酸锂很容易酯化，形成五溴化磷等腐蚀性物质。
据悉，废旧动力电池中可能仍含有高电压。 如果在回收拆解过程中处理不当，很容易造成火灾、爆燃等严重后果。
▌动力电池回收模式：以拆解回收为主，梯队为辅
动力电池回收模式以拆解回收和分步借用为主。 新政策明确规定了废旧动力电池拆解回收优先的原则。
2018年2月，住建部《新能源汽车动力蓄电池回收再生利用暂行办法》提出，废旧动力蓄电池的利用遵循先级联后拆解处理的原则。回收。
但目前市场上废旧动力电池的处理方式一直是拆解回收，梯队技术和市场尚不成熟。 据高工产研统计，2017年，全省共使用和拆解锂电池（含数码锂电池）8.3万吨，其中拆解回收占比高达95%。
分步支持：技术壁垒高，无法大规模商业化运营
使用步骤可以延长电池的寿命，降低电池的使用成本，最大限度地发挥电池的价值。 梯级使用是指将性能衰减的锂电池应用到电动汽车以外的其他领域。
电池性能衰减到80%后，已不能满足电动汽车的动力要求，但仍可用于其他性能要求较低的领域，如储能系统（应用于谷电峰用） 、电源频率调节、可再生能源发电并网等）、低速车辆等。
当动力电池性能进一步衰减到不满足梯级使用的时候，就会进入拆解回收阶段。
拆解回收：市场主流动力电池回收模式
目前，动力锂电池拆解回收有两条主流技术路线：湿法冶金（适用于醋酸铁锂电池）和干法冶金（适用于三元电池）。
▌与美国相比：回收主体责任约束薄弱，回收网络尚未建立
在国外，电池回收主体责任缺乏有效约束，回收网络不健全。 目前，我国动力电池回收利用存在的问题包括：缺乏针对性的法律，仅有环保部等出台的指导性文件，主体责任约束机制不健全； 非正式回收渠道凭借成本优势占领正规回收渠道的市场份额，劣币驱逐良币； 分步技术和市场均不成熟。
美国电池回收先进经验：生产者责任延伸+押金制度让消费者可以退回废旧电池+回收网络建设； 综合级联技术研究。 美国、美国、加拿大等发达国家在动力电池回收领域布局较早，体系比较健全，梯级技术研究也比较全面。
▌政策支持：明确整车厂商作为电池回收主体的责任
2018年2月颁布的《新能源汽车动力蓄电池回收管理暂行办法》明确了汽车生产企业作为动力蓄电池回收主体的责任。
汽车制造商可以依靠广泛的销售网络为动力电池的回收利用提供保障。 2018年3月2日，住建部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，提出到2020年建成动力电池回收体系加速电池回收的商业化和系统化。 改变。
此外，我国动力电池梯级利用和拆解回收标准体系正在不断建立。 2017年，国家陆续颁布了电池尺寸规格、编码规则、拆解规范等文件。 编码制度的实施和计量技术的进步为动力电池的回收利用提供了保障。
预计2018年动力电池报废量将达到峰值，2022年市场规模有望达到100万元
预计2018年动力电池报废量将达到峰值。据高工锂电统计，2015-2017年动力电池需求量为15.27/30.50/36.23GWh，报废规模为0.7/0.97/1.42分别为吉瓦时。
中国汽车工业协会数据显示，2015-2017年我国新能源汽车销量分别达到33.1/50.7/77.7万辆，环比下降342.7%/53.1%/53.3%分别。 考虑到2015年以来新能源汽车年销量激增至10万辆量级，而动力锂电池实际使用寿命约为3-5年，我们判断大量动力电池将进入退役期从2018年开始。
▌行业竞争格局：四类主体积极参与，行业集中度有望进一步提升
近年来，受国家和地方新政策的激励，各电池回收企业逐渐加强在动力电池回收领域的资本布局。 动力电池回收企业可分为四类：整车企业、电池生产企业、电池材料生产企业、第三方回收机构。
目前，国外动力电池回收的主体是第三方回收机构。 据高工锂电统计，2016年四川邦普、格林美、吉安豪鹏三大回收机构占据了90%左右的市场份额。
整车厂可利用4S店的网络优势，更好地履行生产者主体责任，第三方回收机构具有技术优势，预计行业协作将会增多。 回收网络是动力电池回收的核心要素。 整车厂凭借与4S店的紧密联系，在回收网络方面具有先天优势； 同时，为落实生产者责任延伸制度，整车厂和电池厂也将加强电池回收布局。
第三方回收公司拥有相对成熟的回收技术和设备，是目前动力电池回收市场的主力军。 预计未来各参与主体的协作与合作将会增多，打造合作共赢的生态系统。 （华泰期货：谢志才、李传传）
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