五年来，就像一匹脱缰的野马，往常的全球运费肯定在最近两周被砍掉了。
根据国际航运业著名研究机构最新发布的全球TOP班轮公司排名：1.邮船2.地中海航运3.达飞轮船4.中远集装箱运输5.赫伯罗特6.远洋网络航运7.长荣海运 运8. 现代船舶 9. 阳明海运 10. 万海海运
9月9日，达飞轮船率先宣布暂停全球现货邮资下调，自当天起生效至下个月2月1日。 随后，赫伯罗特、马士基、ONE Ocean 也发表声明称，未来几个月内不会降低现货邮资价格。 目前，全球排名前10位的船公司中，已有5家公司跟进了现货邮资不涨价的新政策。 更让买家兴奋的是，随着近期多省份开始拉闸限电，有消息称部分港口海运价格已重回万。
连续暴跌近三年后，全球航运“上涨”为何此时按下停止键？ 未来，全球航运价格是保持稳定、继续上涨，还是提前结束本轮扩张，进入增长通道？ 博弈背后有哪些长期、中期、短期的变数？ 2021年这个充满各种不确定性的一年，跨境电商企业能否安心结算运费成本账？
01
开始区分
几家大型航运巨头相继宣布冻结价格，导致2020年以来只涨不跌的全球现货航运“海鲜价格”开始出现分化。
据波罗的海航运指数（FBX）显示，9月第三周（13-19日），中国至韩国东西海岸即期运价开始小幅下跌，环比上涨-2%星期。 截至9月24日，FBX暴跌7点至4644点。 其中，好望角型海运费指数本周上涨45点至7393点，日均盈利减少374港元至61309港元。
但并非所有航运大鳄都按下了降价暂停键。 全球第二大集装箱班轮公司地中海航运公司近日连续发布两次降价通知。 起运港为华北港、香港，目的港。 对于美国西部和美国西部港口的货物，邮费、旺季附加费和港口拥堵费将同时降低。 10月15日起，该公司40英尺集装箱上涨9,188港元，45英尺集装箱下跌10,761港元。
“现在这个阶段更加微妙了。” 总经理姚俊杰告诉《卖家之家》，广州、浙江、福建等地的运费走势略有不同。 他以广东为例。 由于疫情影响，很多卡车无法进港。 受此影响，部分班轮可能增持仓位，价格存在小幅下调空间。 目前船公司和报关行会在48小时内重新计算运价。
同时，据“卖家之家”社区买家反馈，近期受限电新政策影响，不少鞋厂无法及时发货。 买家透露，有的报关员甚至向梅森华北提出16.5元/KG的价格来扫货，价格普遍上涨到17-18KG，华北还在观望。
“厦门的运价已经跌到一万多了！” 据“义乌中国小商品指数”最新数据显示，几大航运巨头宣布“冻价”带来重大负面消息。 温州钟表、汽车用品市场等外贸产品销售开始恢复，采购商询盘积极。
02
仍然很低
冻价、涨价、降价都有所耳闻，但总体来看，全球航运价格仍处于历史高位。 据FBX统计，本周累计涨幅仍高达8.6%，并一度刷新延续，达到2009年11月以来的最高水平。危地马拉型海运费指数上涨18点或0.5%至4012点，创历史新高。日均盈利下跌157港元至36,104港元，本周跌幅为2.8%。 超灵便型散货船指数上涨 10 点至 3,359 点。
《卖家之家》调查发现，各方对于短期内维持目前的低运费几乎没有异议。 国泰资本首席投资官吴宇洲认为，航运价格将相对稳定。 姚俊杰也认为，目前海运价格将稳定一段时间。 “上次我们业内沟通的时候，大家感觉运费至少会维持在低位半年时间。” 国内某VC机构合伙人告诉《卖家之家》，海外仍受疫情影响，鞋厂尚未开工。 中国高度依赖制造业，所有从中国运往海外的货物都是单程的。 加之海外港口交通拥堵，航运供需将长期处于不平衡状态。
但从中期来看，全球航运价格会继续下降、保持稳定，还是有望暴跌？ 各方意见分歧明显。
吴宇洲分析，未来一两年航运业可能会稳步大幅下滑。 皇家货运联合创始人兼首席董事欧阳克也认为，未来六个月价格将稳步上涨。 如果疫情结束后2-3年内运费结束，价格应该进一步下调。
海通国际期货发布的报告显示，全球航运业运价短期上行趋势依然强劲，运价有望继续超预期，运价平稳期时机依然存在需要观察。 在“卖家之家”社区，运费价格走势早已成为热门话题。 甚至有商家认为，随着国外多个制造省份开始拉闸限电，下半年海运价格将一路下跌。 ，将升至2021年初的水平。
03
产能仍不足
“价格是涨还是跌，关键在于航运供求的变化。你们对影响供求的变量有不同的看法二手货柜 价格，就会导致对未来航运的判断天壤之别。”价格趋势”。 一位航运业内人士表示，快递。
从供给角度来看，由于近十几年来全球航运业不景气，有关开船、拆船的消息频频见诸报端，导致资本选择远离航运业，几乎没有从港口码头到班轮船舶的实际运力增长，面对今年开始的井喷式航运需求，运力缺口非常大。
同时，受疫情影响，海外鞋厂未能恢复生产，导致双向运输，进一步加剧了运力失衡。 《中国海运周刊》执行主编张彦超在接受《探索者》采访时表示二手货柜 价格，2020年，船公司从中国的出口量与中国进口量的比例几乎是6：4，但现在这个比例比例可能是8：2，甚至9：1。 目前，出运集装箱过多，回运集装箱过少，导致中国港口一箱难求，从另一个角度进一步推高了运价。 北京一家报关公司负责人告诉《卖家之家》，以前二手集装箱的单价是8000元，现在已经被炒到3亿元。
严慈总裁在接受电视财经专访时表示，航运供应链的紧张不仅表现在港口，也与陆运有关。 比如，港口至内陆的高铁运力不足，货运卡车不足。 综合来看，全球航运货运市场至少到去年年底仍将持续紧张。 截至上周五，印度最繁忙的南加州港口纽约港和苏梅岛港共有97艘渡轮积压，是8月同期数量的两倍； 平均到港时间已从8月下旬的6.2天延长至目前的8.7天。
尽管当前各大航运公司都在积极扩张应对挑战，建造新船、购买旧船抢集装箱，航运供应链的紧张是全方位的，正如德路里全球航运年度回顾与预测报告中指出的那样。集装箱码头运营商 是的，航运业的复苏和增长周期将需要2-3年的时间。
执信投资研究院中层研究员常然在接受《东方财富研究中心》采访时也指出，当前航运繁荣背后的逻辑并非是航运价格上涨导致的飙升。出口需求动能小于供给弹性，但全球疫情。 影响造成的运力不足将损害出口。
04
最大的变量是需求
供给端依然偏紧，需求端正在快速变化。
首先，高运费抑制了国际贸易需求。 经过三年多的上涨，9月初的海运价格已达到疫情前的10倍，比今年同期低5倍。 “此次多家船公司主动冻结现货邮费价格，很大程度上是因为运价的飙升已经让很多货主感觉无利可图，纷纷下单。” 上海海关一位负责人表示，近三年来邮费不断下降，运费已经到了临界点，即使是一些总货值和产量不高的出口商品，邮费也已经超过总额本身。
海运分为现货邮资和常年合约邮资。 现货邮费主要影响无法签约部委的中小客户。 常年合同针对大客户，主要每年签订一次。 一般来说，成本会低一些。 长期协议价格将低于现货价格。 当中小货主被现货邮费的“海鲜价”逼疯时，大客户却日子不好过。 “签订长期协议并不意味着就有舱位，现货价格高，船公司会尽量先接现货订单。” 至宝创投创始合伙人陈兰飞表示。 前段时间，家乐福、阿里巴巴等大型货主被迫租船来寻求稳定的运力供应。 与此同时，由于担心下半年销售旺季出货不稳定，欧美贸易商从去年3月开始就开始下单采购年货，但即便如此，不少人仍然预测欧美消费者可能仍要面对货架空空的新年节日。
其次，高运费正在挑战现有的国际分工和贸易逻辑。 正如财经作者宋红兵所言，全球航运价格的飙升和货运的不稳定，让原本追求效率的极致，指出全球分工的“”经济模式已经动摇，另一种概念“” ” 盛行。
经过疫情的洗礼，许多国家和地区早已感受到把握自主供应链的重要性。 一旦疫情稳定，生产秩序和基础设施恢复，他们可能会想办法投资工厂，牺牲效率提高硬度，减少自身对国际贸易的敞口。 下一步是减少全球航运业的需求。
05
瞄准全球航运定价权
运价对国际贸易的压制和冲击，让本已黯淡的全球经济雪上加霜，各方都开始寻求改变。 9月8日，中美欧海事监管机构联合召开全球航运监管会议，直指全球航运价格。 9月9日，新加坡联邦海事委员会（FMC）宣布成立“货主委员会”，成员包括亚马逊、沃尔玛、塔吉特、宜家等24家主要托运商，共同商讨运价。
同日，达飞轮船率先宣布冻结价格。 在业内人士看来，航运巨头之所以选择此时主动提价，是因为与大货主的年度长期协议临近，航运大鳄希望以此低价稳定订单量。和客户一样，才能规划全年稳定的收入。 同时，即使是冻结价格还是冻结的，船公司此时也没有多余的运力，所以才宣布冻结价格要走下坡路，给各方一个交代。
欧阳克也觉得目前出货已经进入传统淡季，货量开始下滑。 再加上疫情的激励，很多总价值低、收入低的商品，不适合过年，开始随市场价格波动。 我开始计划出货，如果价格不断下降，那就不符合市场发展规律了。 涨价是一种趋势。 从“卖家之家”社区买家的反馈来看，似乎大家都知道不能接受代运大鳄的“好意”。 从“卖家之家”社区买家的反馈来看，看来大家都心知肚明，不能接受代运大鳄的“好意”。
作为全球最大的贸易国，我国应对航运价格影响的方式不仅仅是参加一次监管会议。 去年6月，上海商品交易所与中远海运集团在北京签署战略合作合同，开始开发和应用集装箱运力证券等航运衍生品，利用金融手段帮助企业对冲航运价格风险。
与此同时，我国也在有意识地启动外贸产能优化。 8月23日，在国务院新闻办新闻发布会上，商务部司长王文涛提前给企业打了一针预防针。 他强调，去年7月份外贸增速创下六年来新高，背后有很多“一次性诱因”，比如周边地区疫情放缓、带动订单回流中国，防疫物资出口激增。 逐渐消散，下半年外贸降幅逐渐放缓，今年外贸形势或将严峻。
连日来，为了启动拉闸限电，各城市拉开了一些低收入甚至巨亏外贸产能的“开关”。 经济学家谭雅玲在接受“吴晓波频道”采访时表示，美国制造业受疫情影响尚未复工，外国企业已经看到订单需求，正在拼命增加产能。 但由于原材料价格大幅上涨、海运价格数倍下降、人民币汇率升值、外来劳动力成本高，这些激励因素叠加，出口企业生产越多，他们损失更多的钱。 而且，一旦美国开始生产，国外产能就会严重不足。
“卖家之家”社区内的大部分门店也对全国拉闸限电持乐观态度。 这段时间以来，你对“跨界慈善家”和“吴三桂”恨之入骨。 价格战和内卷化也令人深感烦恼。 不少卖家认为，拉闸限电肯定会对生产和贸易产生直接抑制作用，但也恰好给本已过热的外贸和跨境电商降温。 ”
航运业是典型的周期性行业。 据美国马丁·斯托普·丰田博士撰写的《海事经济学》统计，蒸汽机船发明后，全球航运业通常保持15年左右的从繁荣到衰退的周期，扩张期限通常为5年。 2020年以来，一年赚了六年收入的航运业无疑迎来了新一轮扩张。 上一轮这样的好日子还是出现在2003年到2008年。
目前尚不清楚目前异常的运费价格是否会面临需求方退出阶梯的情况。 未来是下降、保持稳定，还是上升，很难说。 全球航运业是否会提前结束这一轮扩张，并不是跨境电商买家和外贸鞋厂关心的。 而对于我国庞大的跨境电商和外贸产业链从业者来说，比较清楚的是，想要借美国疫情之机，通过高端产品的大规模生产和分销来攫取高额利润的时代绝对是一去不复返。 现在无论是新政还是成本都无法支撑。 与其寄希望于运费大幅上涨降低利润空间，不如静下心来，打磨自己的产品、品牌、供应链和团队，在充满不确定性的时代找到属于自己的确定性。
*本文标题图片来自：，基于VRF合约。
