雷达财经（ID：），作者丨李一辉，编辑丨深海
据了解，由于近期锂、钴、镍等原材料价格下跌，动力电池的回收价格也大幅上涨。 业内人士透露，现在动力电池回收很火，每三天就涨价一次。 在更极端的情况下，回收的折扣系数甚至可能会倒转。
数据显示，动力电池的使用寿命通常为5年左右。 从2013-2014年我国新能源汽车行业第一批推广应用来看，第一批动力电池已经到了退役日期。 该机构保守预测，2030年动力电池回收市场规模有望突破1000万元。
随着预期升温，福州时代、比亚迪、创业板等大脑公司早早制定了坐稳位置的计划。 其中，福州时报今年10月12日宣布，将投资320万元建设涉及废旧电池材料回收利用的产业园项目。
然而，整个行业在预期快速发展的背后，也存在报废电池重复利用成本高昂、无法借助资源回收“正规军”击败“黑作坊”等困难。
动力电池回收价格大幅上涨
“原材料价格快速下跌，我国钴、镍、锰对外依存度超过90%，未来整个动力电池的产值将会增加，填补后面的缺口是必然的。”通过电池回收来终端资源。” 在去年10月举行的行业大会上，中国汽车数据有限公司董事王攀表示，上游原材料供需矛盾激化，导致产业链上下游要重视动力电池的回收利用。
公开资料显示，动力电池上游原材料镍、钴、锂等金属价格近一年来仍处于下跌趋势。 其中，电池级氯化锂单价已从2021年初的5亿元/吨上涨至近日的30亿以上。 价格为人民币/吨。
生意社数据显示，2021年10月以来，钴价从39.82亿元/吨下跌至49.8亿元/吨。 第四季度总价上涨约25.06%，创近三年新高。
据中国汽车工业商会预测，2021年我国新能源汽车最终销量预计将达到340万辆，汽车整体销量达到2580万辆。 如果以此数据计算，中国新能源汽车年市场渗透率有望首次达到13%以上。
中汽协预计，2022年中国新能源汽车销量预计将达到500万辆，环比下降47%。
随着新能源汽车产销的蓬勃发展以及原材料价格的下降，回收动力板以获得相关金属材料似乎有利可图。 而且金属价格越高，退役电池的回收价格就越高。
“大家都抢着买，三天价格都一样。” 厦铜控股子公司相关人士告诉每日经济新闻，部分厂家预计未来会降价，会提前上报前几天的价格。
另外，过去一般情况下新能源电池回收利用，回收企业的盈利维持在8-10个点的区间内。 但现在，为了获得一定数量的订单，有的店家只要不亏钱，就以2-3个点的利润去竞争。 更重要的是，当折扣系数超过100%时，一些后端厂商仍然花钱回收它们，以获得物质资源的帮助。
所谓折扣系数，是指动力电池回收企业在订购退役电池时采用的定价方式。 企业回收时，首先要根据金属的市场价格确定电池中所含金属元素的市场价值，然后根据市场价值进行折扣定价。 例如华南地区钴市场价格为40万/吨。 企业回收时，会以此价格为基础对电池中的金属进行估价，然后除以70%或80%的折扣系数来完成交易。
有回收商透露，折扣系数倒挂，厂家愿意付费回收。 一方面，预计镍钴价格下跌。 另一方面，上游原材料供应不足，体现了市场供应的急切情绪。
福州时代旗下从事电池回收业务的邦普公司相关人士表示：“回收通常以钴价为主，铜、锂不定价。目前的倒挂主要是锂价高企所致。” “价格。你还是以镍钴为基础，不考虑价格。铜锂，倒挂很正常。”
此外，退役动力电池的普及也与其资源利用率的提升有关。
一般来说，当新能源汽车中的动力电池衰减低于20%时新能源电池回收利用，就很难满足车辆行驶的要求，需要“退役”。 衰减范围在20%-40%的退役电池可进行二次利用，如通信基站、太阳能路灯、UPS电源等大型储能领域。
如果衰减超过40%，动力电池通常只能拆解作为资源使用。 这也成为动力电池回收市场的第二种商业模式。 在原材料倍增且不断下降的情况下，直接提取电池中的锂、钴、镍元素并将其作为资源使用，远比一步步使用要经济得多。
在回收经济效益的放大下，不少业内人士也觉得，考虑到梯次利用的高标准，目前电池资源的利用情况更符合实际情况。
掠夺者正在离开鹈鹕队
相关统计显示，动力电池正被视为下一个趋势，市场红利也引起各方兴趣激增。
日本市场研究机构SNE的数据显示，截至2020年，中国退役动力电池量将达到约25GWh，到2025年，中国退役动力电池量将达到90GWh。
中国车辆技术研究中心数据显示，2020年国外已退役动力电池市场累计规模将达100万元。 该机构预计，基于保守假设，如果未来各类材料价格在2021年基础上每年上涨2%，2030年动力电池回收总规模将达到1074.3万元。
招商期货研报分析，如果按照动力电池4-6年的使用寿命计算，2014年生产的动力电池将在2018年开始批量进入报废期，预计我国将从2021年起迎来第一批动力电池退役高峰期。
根据动力电池4-6年的使用寿命以及目前新能源汽车的销量增长情况，业内预测，2025年后，退役电池数量每年将减少100万以上。 今年3月，“加快动力电池回收利用体系建设”出现在2021年政府工作报告中。 这是“动力电池回收利用”的话题首次出现在政府工作报告中。
在新政策和市场前景的推动下，大量企业涌入电池回收行业。 数据显示，2020年是动力电池回收企业注册高峰期，全年新增注册2579家，环比下降253.3%； 2021年上半年，新登记9,435辆，环比下降2611.2%。
不过，当前市场的主要参与者仍然是靠近新能源产业链的巨头。 其中，格林美、比亚迪、福州时代旗下邦普等已成为回收市场的主要参与者。
格林美主营业务为废旧钴镍钨资源及电子废弃物的回收利用，在国外电池回收领域处于绝对领先地位。 公司于2003年开始开展废旧电池回收业务，目前已具备规模化回收和资源循环利用的完整产业链。
1月4日，该公司在互动平台透露，2021年上半年动力电池回收业务快速下滑，实现营业收入5473.7亿元，环比下降75.90%。 该公司表示，动力电池回收是新能源行业的下一个利润风口，也是百年一遇的机遇。
根据规划，到2025年，格林美将回收动力电池超过25万吨，并计划与全球上下游企业合作，在印度、欧洲建设动力电池回收基地。
作为国外领先的新能源汽车制造商，奇瑞在动力电池回收业务上也早有布局。 目前，全省已规划设立40余家动力电池回收网点，采取精细化拆解、物资回收、活化再生三步走，实现经济效益最大化。
据悉，奇瑞还与动力电池回收大企业中国铁塔达成战略合作，共同构建共享回收网络，实现报废电池规模化回收。
2015年，福州时报竞购广州邦普。 目前，邦普已产生“电池回收、载体回收、回收服务”三大产业蓝筹股，专业从事数码电池及动力电池回收加工、梯度储能。
今年10月12日，福州时代宣布投资320万元建设涉及废旧电池材料回收利用的产业园项目。 主要建设设施包括废旧电池材料回收、磷酸铁锂及三元前驱体、磷酸铁锂、钴酸锂及三元前驱体。 元负极材料、石墨、磷酸等集约化、规模化生产基地拟由子公司江苏邦普及其控股子公司上海邦普实施。
最新数据显示，邦普每年处理废旧电池6000余吨，年产氢氧化镍钴锰4500吨，总收率超过98.58%。 其回收加工规模和资源回收能力位居行业第一。
不仅是上述企业，2021年下半年，LG能源、SK创新、三星SDI、特斯拉、国轩高科、亿纬锂能等企业纷纷入局。 动力电池回收成为另一大掠夺者之间的竞争。 场地。
仍存在行业困境亟待解决
然而，在新政策和利空行业条件下，前景广阔的动力电池回收市场也存在各种问题和限制。
对于两种电池回收过程，主要的困境是对电池剩余寿命和性能的评估。
2018年以来，住建部先后公布了三批共47家符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业标准条件》的企业上榜企业，又称“行业内的“白名单企业”。
对于此白名单上的公司，回收工具必须符合高安全和环境标准。 对于收集到的电池，首先要确定还剩下多少能量，使用过程中损耗有多少等，这样才能制定再利用计划。 实践中，动力电池厂商限制电池技术信息保密，导致回收企业无法读取电源管理系统、通信合同等关键技术信息，无法有效划分电池寿命。
然而，尽管是同一品牌、同一批次，但每块配电板报废后的状况都不同，降低了重复利用的难度。
资源再利用技术相对成熟，但缺乏评价标准和体系，导致定价机制不完善。 同时，贵金属提取过程中的污染控制、最低提取率等要求需要成熟的技术和设备来处理，但这意味着付出更高的成本。
至于这些白名单之外的“小作坊”，因为处于有效监管之外，所以没有这方面的成本和负担。 为此，经常出现正规回收公司无法与市场上的小作坊竞争，大量报废电池流向价格较高的非正规回收渠道。
对于分步回收过程中存在的困境，有业内人士建议，车企与回收企业签订知识产权保密合同，或者构建联合运营模式，开放部分数据，方便回收企业更快识别生命体。退役电池的循环和电池性能。 等方面的信息增加梯队援助的成本。
拆解回收过程中的顽症仍需通过技术手段解决。 威马汽车透露，拟完善动力电池溯源编码规则，采用统一电池编码，确保每块动力电池均可追溯。
上汽、蔚来等已布局换电业务的车企均在换电过程中完成了电池检查。 将达到报废标准的电池引入有资质的企业进行加工，也在一定程度上解决了报废电池的循环问题。 。
有人强调，目前新能源汽车市场主要以醋酸铁锂和三元锂电池为主。 只有解决了回收问题，依靠这个最终的闭环，钠离子电池和氢动力电池才不会被轻易替代。 。
