新年伊始，阴霾笼罩着整个华南大地，犹如挥之不去的鬼魂，久久不肯消散。 《中国汽车报》记者坐在南下的列车上，在1000多公里的路程中，一分钟都看不到蓝天。
不过，庆幸的是，记者还是抱着希望前往的。 地点为西安，目的地为当地广东邦普报废汽车回收有限公司（以下简称“邦普”）。
1月初，国务院办公厅印发《生产者责任延伸制度实施方案》，提出在新能源汽车领域建立电动汽车动力电池回收体系，确保规范回收和利用。安全处置废旧电池。
这是动力电池回收的曙光，包括Bump在内，在相关企业的帮助下。 作为国外最大的废旧锂电池回收及高端电池材料生产的国家高新技术企业，公司目前动力电池回收设计加工规模为3万吨/年。 不过，尽管是行业龙头，但邦普在电动汽车动力电池回收再利用领域，仍然摆脱了连续多年巨额亏损的困境。
据《中国汽车报》记者调查，邦普案似乎是动力电池回收再利用行业发展的一个注脚。 其实它充满希望，但它还很单薄，就像一片即将破土而出的嫩叶，离不开精心的呵护和培育。 甚至有业内人士坦言，现阶段回收动力电池进行再利用似乎是一个“伪命题”。 到底是怎么回事？ 让我们慢慢听记者讲述。
这是一个综合体，也是一项业务
“你能关注这个问题真是太好了。” “举报这件事非常有意义。” 在接受中国汽车报记者专访时，多位行业专家对动力电池回收再利用的报道方向表示肯定和支持。 同意。 这很大程度上是源于职业本身的光环，或者用一个时髦的词来形容，那就是“高端”。
首先是环境意义。 数据显示，废弃动力电池如不妥善、有效处置，将威胁环境和人类健康，影响社会可持续发展。 目前电源板主要是锂离子电池和镍镉电池。 镍镉电池中的镉和铅本身就是重金属。 有的回收站将电池拆解，倾倒污染环境的酸液，擅自拆解电池，回收铅，然后高价卖给一些小炼铁厂或小作坊。 处理方式不专业。 这种科普在环保宣传场所几乎随处可见：“一个小小的按钮面板就可以污染600立方米的水，相当于一个人一生的饮用水量。” 如果是200公斤重的动力电池呢？ 如果处理不当，后果可想而知。
锂电池因不含汞、镉、铅等有害重金属元素而被称为“绿色电池”，但这并不意味着它是绝对无污染的产品。 动力锂电池负极材料可能造成重金属污染。 电解液还具有很强的腐蚀性和毒性，很容易形成有毒的物理二氧化碳，对人体健康有害。 中国工程院教授杨玉生曾表示：“所有电池都是实物商品，在废旧电池的处理中，如果制度不严格、管理差、技术落后，就可能污染环境。”环境。”
回收动力电池的经济价值不可低估。 在今年11月8日召开的资源强制循环产业技术创新战略联盟第一届第三次理事会暨第四届动力电池回收援助研讨会上，河南工程学院副院长、清华大学院长徐胜明表示认为动力电池回收市场空间巨大，其价值体现在钴、镍等稀有金属的高浓度。
以钴为例，据中国汽车报记者统计数据显示，钴是我国严重缺乏的九大矿产资源之一。 国外钴矿钴含量仅为0.02%，目前探明可开采量仅为4万吨； 60%~70%用于电池生产，资源严重依赖进口。 这一比例甚至超过了95%。 从废旧电池中有效回收钴似乎是一个重要途径。
邦普公司总经理于空军告诉中国汽车报记者，废旧动力电池回收利用产生的资源效益远远超过直接开采自然界同类资源。 “目前Bump的产品供不应求，我们不担心销量。”他说。 据了解，邦邦于2016年扩大了整个厂区面积，进一步提高了动力电池拆解线的产能。
这并不是退役动力电池的唯一用途。 专家表示，不同电能质量、频率的生物质能、光伏发电等分布式新能源并入电网，包括电网调峰调频、调峰填谷，都需要一个“水库”。 ”，即储能。 系统。 储能系统受限于昂贵的技术成本，无法大规模使用。 而如果使用退役的电动汽车电池作为储能系统，除了满足需求外，成本仅为同类型新型电池的1/3。 “从玩具上拆下来的电池放在遥控器里再次使用”就是对阶段性使用性能尚可的动力电池的简单理解。
国网能源研究院电网发展综合研究所智能电网研究室秘书李丽丽强调，除了环保、资源节约的审视，汽车行业本身也产生了驱动力。
补贴退坡是大势所趋。 企业未来必须解决两个痛点。 一是加大电动二手车的折旧力度，二是如何降低用户支付的成本。 为此，动力电池回收必须提上日程。 ——李丽丽
坏生意已经改变，好生意正在萌芽
事实上，正是由于其商业价值，具有节能环保意义的动力电池的回收利用具有巨大的发展前景。 某新能源汽车厂家技术开发部的中层工程师告诉中国汽车报记者：“这件事的核心是一定要能保证利润，如果不赚钱，就将难以维持。回收和再利用必须带回利润（利润）'。”
这些观点得到了所有接受采访的业内人士的认可。 回收再利用动力电池是社会上每一个有识之士的情怀。 要真正“落地”，首先要成为一门生意。
然而，一些“钱”前景良好的“生意”根本不是正常的商业行为，甚至可能涉嫌违规。 据中国汽车报记者了解，国外法规对电池回收企业有着严格的规定，需要申请许可证才能从事废旧电池的回收处理。 由于技术和资金的限制，真正具备资质的企业并不多。 相反，不少个人和不具备资质的企业，除了技术落后之外，不顾环境污染，随意处置废旧电器板，随意排放。 他们以更高的价格回收电气面板，这不仅扰乱了本来就很小的市场，而且还造成了巨大的环境和安全风险。
例如，《中国汽车报》记者了解到，一些贸易商打着升级幌子，往往高价向整车厂家订购动力电控板，回收后直接人工拆解，然后出售用于老年踏板车、电动车等。渔船。 机甚至手机移动电源。
上海精亿精业钳工科技有限公司中级工程师赵建河透露，新能源汽车“骗补”期间存在一种现象，即回收的动力电池被乱整乱装到新车上。 ，这在一定程度上影响了退役电池被不当“分流”。
中国车辆技术研究中心汽车产业新政研究室副主任李玉科也告诉中国汽车报记者：
”
车企能否通过售后渠道回收电池是行业面临的一大难题，因为电池售出后产权归用户所有。 从某种意义上说，从用户手中收回它比事后处理更困难。 如果电池流向非正规加工企业或处理不当，风险不可控，因此在制度建设和管理中应将回收环节放在首位。
”
如果将上述违法行为归为“坏生意”，那么动力电池回收领域的“好生意”将如何发展？
数据显示，2015年国外报废动力电池总量为2万至4万吨，相应的电池回收率仅为2%。 据中国车辆技术研究中心预测，到2020年，我国累计报废动力电池数量将达到12万吨至17万吨。 它的回收似乎是一件令人着迷的小菜一碟。
“有远见的企业肯定会关注这个领域，未来市场会非常大。” 海波斯创科技股份有限公司监事会主席、总经理张建辉在接受中国汽车报记者专访时表示。 公司专注于电动汽车电池管理（BMS）和智能电网储能系统的开发、工程设计和系统集成。 2011年至2012年，参与南京青奥会服务车辆退役动力电池梯队示范项目，目前也在为未来做准备。 启动动力电池回收，在帮助下做好基础工作。
虽然前景美好，但现实却令人尴尬。 李宇科告诉中国汽车报记者：“根据初步测算，按照注册新能源汽车的数量计算，我国现有的退役动力电池库存应该在万吨级别。如果加上无证数量车辆和用于实验测量的车辆、电池，全部加起来，恐怕只有数万吨。”
赛迪顾问有限公司研究经理吴辉表示，这个行业最大的问题是没有电池可供回收，难以产生大规模效益和盈利。 “2014年，电动汽车销量只有几万辆，2015年销量才开始增长，至少还需要3到4年的时间才能达到动力电池退役的峰值。” 他说。
邦普的情况是，2016年回收动力电池1600吨，仅占全省原有报废量的1/10。 回收规模尚未形成，必然难以带动经济效益。 作为最早从事动力电池回收的国外企业之一，该公司就面临着这一问题。 余军军提到：“并不是新的政策法规制定实施了，行业就会相应运行北京废旧电池回收利用，目前主要问题是市场不够大。” 记者从一位不愿透露姓名的业内人士处了解到，大量废旧动力电池储存在电池厂手中。 “有技术、有资质的公司很少，汽车制造商找不到接受废旧电池的公司。”该人士表示。
在此背景下，高成本也成为不可避免的挑战。 上述新能源汽车企业的一位中层工程师告诉记者，报废电池的检查、拆解、重组、维护的成本甚至比购买新电池还要高。 电池中金属物质的拆解和回收也是如此。 目前，它比购买氯化锂更贵。 纯原料的价格就更高。
据中国电动汽车千人协会提供的信息，一家采用机械、干法回收废旧醋酸铁锂电池的企业，回收加工1吨废旧醋酸铁锂动力电池的成本为8540元，而回收的利润材料仅8110元。 元，巨亏430元。 由于锂离子电池回收技术路线相对复杂，回收工艺成本较高，除了三元负极回收价值高之外，铬酸锂和磷酸铁锂负极回收价值过高。 Bump面临着这些考验。 于空军表示：“退役电池机械拆解成本高；物理分解难度大，开发成本高。”
高楼大厦从何而来？
对于目前行业发展现状，接受采访的业内人士一致表示，大部分企业（尤其是整车行业）才刚刚开始布局。 “一段时间以来，车企的注意力都集中在电动汽车的销量上，重点是保证产品的可靠性，而对前端的支持和优化考虑不足。然而，近三年来，他们已经开始制定这方面的计划。” 李丽丽说道。 江淮乘用车营销公司零部件公司总经理王光宇表示：“江淮第一代电动汽车的行驶里程已达到10万公里左右，随着产品生命周期的结束，电池回收问题也随之而来”必须解决，这需要我们共同思考、共同实践。
借助动力电池回收，还有很多产业等待开发。 这么复杂北京废旧电池回收利用，从哪里开始呢？ “如果没有完善的动力电池价值评估体系，回收再利用就是一个‘伪命题’。” 张建辉说，“这个系统和动力电池的循环寿命，也就是可以充放电多少次密切相关。目前我们没有其他方便的方法。要测试这个，如果有的话历史记录中，数据将很难获得。” 在他看来，在不知道可以循环多少次的情况下重复使用退役电池是完全愚蠢的，而且该模型本身没有推广应用的价值。
据说，回收再利用动力电池需要经济计算。 一个只能使用一百八十次的产品，还不如报废了。 如果使用一千八百次，它仍然有价值。 那么，报废电池的回收价格如何确定呢？ 如何判断是否再次用钱？ 剥茧后，记者发现，价值评价体系的构建或许是动力电池回收利用的基础。
这个问题早已成为有识之士的共识。 今年11月，在中国电动汽车千人大会动力电池材料及材料综合利用研讨会上，中国车辆技术研究中心首席专家、新能源室组长王芳强调，当前，是梯级利用的难点。 不利的诱因是缺乏历史数据。 “我们希望把评估检测流程融入到电池的整个生命周期，而不是淘汰后才进行测试和筛选。监测评估系统给电池一张‘身份证’，让其拥有‘健康’” “医生”。方便地匹配二级援助领域，”她在会议上说。
按照政府部门的要求，新能源汽车企业建设了检测平台，对动力板等关键系统的运行状态进行监测和管理。 但其重点仍是保障行车安全、防止“补贴诈骗”； 数据采集频率太高，密度太小，无法分析电池衰减。 提取的数据有限，尚无法有效评估退役电池。
“建立评价体系只是在测试平台的基础上又迈出了一步，但它具有很大的商业价值。我们不能拿着‘金饭碗’去讨饭。” 张建辉说道。
上下游合作希望事情能够成真
事实上，为了规范和引导动力电池规模化、有序发展，住房城乡建设部制定并颁布了《电动汽车动力蓄电池产品尺寸规范》（征求意见稿）今年还有《汽车动力电池编码》（征求意见稿）。 意见稿）。 两个文件旨在推动电池标准化实施，推动动力电池编码体系和追溯体系建设，增强退役电池检查、评估和拆解的便利性。
今年11月，由中国汽车技术研究中心牵头，联合动力电池产业链上下游数十家企业，成立了“电动汽车动力蓄电池回收利用战略联盟”。 据相关负责人介绍，联盟明年将重点关注回收标准，推动电池追溯信息系统建设和电池全生命周期监控。 启动或完成《新能源汽车动力蓄电池回收管理暂行办法》的制定。
事实上，并不意味着完善了价值评价体系就万事大吉了。 行业还有很多工作需要做。 虽然报废量尚未达到井喷临界点，但新政策标准的制定应为大规模报废做好准备，不应落后于行业发展。 2016年之前，我国在法律、政策和标准方面，尚无针对动力电池回收的专门文件。 大多分散在固废防治、资源循环利用、循环经济、危险废物管理、新能源汽车等新政策中。 、标准和规划，这类文件只是对动力电池回收利用的原则性规定。 相关规定较为宽泛，缺乏具体可操作措施。
动力电池模组标准化是车企需要进行的事情。
”
汽车制造商应考虑电池模块的标准化，实现不同平台的互换性，以便拆下来的磨具可以重复使用。 例如，特斯拉Model 3、通用汽车Bolt均采用了动力电池可扩展的模块化设计，方便将退役电池标准化梯队使用。 作者：张建辉
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邦普还敦促国外车企尽快制定并发布动力电池拆解指南。 一些跨国车企在这方面走在了前面，采用红色设计理念，在产品设计之初就考虑到回收再利用的便利性。
全球主流动力电池企业仅有5家，动力电池标准化工作相对容易。 但我国动力电池生产企业多达40、50家，电池的规格、接口、尺寸尚未标准化。 考虑到回收的便利性以及再生武器的发展，整个行业的集中度越高，动力电池的标准化工作就越容易加快。 于空军表示：“这应该是市场的选择，而不是强制的结果。行业的发展需要时间的积累。”
