30日召开的国务院常务会议正式通过《报废机动车回收管理办法（修订草案）》（以下简称《办法》）。 《办法》打破了以往实行数量控制的垄断管理。 符合规定的企业经批准可以从事报废机动车回收利用； 同时，允许对报废的机动车发动机总成和其他零部件进行再制造。
为适应循环经济要求，此次通过的《办法》允许符合再制造条件的报废机动车发动机、变速器、前后桥“五大总成”出售给再制造企业，规定回收、拆解等环节。 环保要求更加严格。
目前，发达国家汽车可用零部件再制造利用率已达到35%左右，而我国拆解可用零部件再制造利用率仅为10%左右。 它基本上以废金属的销售为基础。 与国外相比，差距较大。
商务部相关人士透露，《管理办法》的出台，激活了汽车报废全链条。 报废企业的回收量会增加，利润也会增加，更重要的是会促进汽车消费。
《管理办法》有四大亮点：一是“五大组件”再制造禁令解禁； 二是完善准入和退出机制，取消总量控制。 第三，废金属回收不再按照废金属价格，而是市场定价； 四是创新监管方式，完善事后监管。
重大突破：“五大总成”再制造禁令解禁
“五大总成”是指汽车的发动机、变速箱、前桥、后桥、车架。 过去，“五大总成”全部被当废品处理，这是极不合理的。 2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》明确规定，“五大总成”不得再制造。 文件第十四条规定，报废汽车回收企业必须对其回收的报废汽车进行拆解； 其中，回收的报废营运客车必须在公安机关的监督下进行解体。 拆除的“五大总成”应作为废金属，出售给钢铁企业作为冶炼原料； 其他可以继续使用的拆解零配件可以出售，但必须标注“报废汽车回收配件”。
“五大总成”再制造禁令困扰行业多年。 从全球再制造的发展情况来看，“五大总成”大部分都可以再制造。 全部作为废金属处理，既浪费资源，也不符合行业发展趋势。
此后，随着全球再制造潮流的兴起，“五大总成”不准再制造的规定在中国有所松动。 2008年，《汽车零部件再制造试点管理办法》出台，批准14家企业试点“五大总成”再制造，但严格要求只能是自己的产品才能再制造，再制造产品只能进入汽车零部件再制造企业。 -销售领域。 2011年至2014年，试点范围和内容三次扩大。 在国务院法制办随后发布的《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》中车报废拆解与材料回收利用，也提出允许“五大总成”再制造。
上述相关人士表示，“五大总成”再制造后，产业价值大幅提升。 如果“五大总成”仍按照以前的废旧金属加工再制造，回收企业的积极性将受到极大挫伤。 “五大总成”再制造禁令解禁后，回收企业的收入将大幅增加，回收车辆的热情也会比以前更高。 “‘五大总成’再制造解禁是《管理办法》的最大亮点之一。” 相关人士补充道。
取消总量控制打破垄断属性，有利于市场竞争
过去，报废机动车回收是一个特殊的行业，并不是所有的企业都能从事这项业务。 根据此前的规划，原则上每个地区都设立报废机动车回收企业，这意味着全国报废机动车回收企业将实行总量控制。 这种做法将导致有资质的企业垄断，不利于报废摩托车行业的健康发展。 例如车报废拆解与材料回收利用，过去曾出现过一些机动车报废回收公司实际上并不从事报废工作，而是通过向其他公司开具发票来赚取收入的情况。
《管理办法》不再设立总量控制，符合条件的企业可以申请成为报废机动车回收企业，体现了我国推进市场经济的理念和原则。 “《管理办法》打破了垄断属性，充分发挥市场竞争优势，有竞争才有好服务。” 商务部相关人士表示。
《管理办法》对申请企业提出了诸多要求。 这些条件并不容易满足。 可以说设定了一定的准入门槛：具有企业法人资格； 具有符合国家标准的仓储、拆解场地和拆解设施。 设备及设施； 有符合环境保护法律、法规和标准的废物储存、处理设备和设施； 拥有与报废汽车拆解活动相适应的专业技术人员； 有健全的内部管理制度和拆解作业规范。
市场定价 市场调节 资源配置
此前，包括“五大总成”在内的汽车废金属作为“炉料”卖给炼铁厂，无法体现其自身价值。 销售价格仅为1290元/吨左右，限制了回收企业的收购价格。 。 一些需要报废车辆的车主发现很难以低廉的回收价格回收车辆，因此往往选择将车辆转移到偏远贫困地区，以二手车价格进行交易。 这样，他们就能赚取比废金属销售更高的利润。 老、少、边、贫困地区二手机动车管理相对混乱，也为此类违法行为提供了市场空间。
如今，报废车辆不再按照废金属价格回收，而是可以按照市场价格进行交易，有利于充分发挥市场调节资源配置的作用。
深化“放管服”，注重事中事后监管
近年来，我国一直强调“放权、放权、放权、放权、放权、放权、优化服务”改革。 《管理办法》是按照“放权、放权、放权、放权、放权、放权、规范权力、优化服务”的原则实施的政策措施。 总量控制不再建立后，为了防止机动车乱行驶，需要加强监管。 《管理办法》体现的监管不再是事前监管，而是注重事中事后监管。
《管理办法》深化“放管服”改革，是完善社会主义市场经济体制的必然要求，是创新和完善宏观调控方式的有效手段，是推进国家治理体系和治理能力现代化的举措”。 上述相关人士解释道。
长期以来，机动车回收管理中存在的问题长期没有得到解决，给我国机动车回收工作带来了很大困扰。 一组数字可以清晰对比我国与欧美发达国家的差距：2015年，我国汽车销量604万辆，占汽车保有量的3.51%； 同年，汽车回收量仅为170万辆，占汽车保有量的3.51%。 0.99%，占登记销售额的28%。 在欧美发达国家，报废率（报废车辆占存有车辆数量的比例）约为6%-8%，回收率为5%-7%。 我国机动车报废率和回收率远低于欧美发达国家。
随着《管理办法》的出台，以往困扰我国机动车回收企业的四大问题（“吃不饱”、税负重、用地难、环评费用高）已解决。 《管理办法》四大亮点将引导机动车回收行业健康发展。
截至目前，多家上市公司已在电子垃圾、汽车、动力电池拆解、储能梯级利用及相关配套设备等领域积极布局。 在汽车报废行业整体向好的同时，如何加强对报废汽车可用零部件流向的监管，如何合理降低汽车报废行业的营业税（国外汽车拆解行业的税率基本上是3%至5%，而我国报废汽车行业（回收拆解行业缴纳的各种税费超过20%）将成为相关监管部门需要面对的重要问题。
国外报废车辆如何处理？
1、美国：全面采用市场化机制
作为长期作为全球最大汽车生产和消费市场的国家，美国对报废汽车的回收完全按照市场化运作。 据统计，目前美国有报废汽车拆解公司1.2万多家，零部件再制造公司2万多家。 2009年，美国废旧物资回收再制造产业规模超过2000亿美元，其中汽车产业占三分之一。
依托美国成熟的市场机制，众多优质企业在美国汽车回收领域脱颖而出。 有巨头企业深耕汽车回收领域，打通了回收、拆解、零部件销售的全产业链。 还有一些公司专注于全损汽车回收拍卖细分。 业内企业在参与市场竞争的同时，充分消化了美国庞大的二手车数量。 他们不仅为美国的循环经济做出了贡献，也为美国环境的改善做出了巨大的贡献。 以LKQ公司的汽车拆解业务为例。 拆解过程中，所有铝制零部件和钢架均可收集回收利用，从而减少使用新铝制汽车零部件所消耗的能源，并减少95%的二氧化碳排放。 回填土地浪费和用水量也非常低。
虽然美国目前对于报废汽车的回收还没有国家层面的法规，但美国的环保和产品连带责任法规相当完善，并且严格限制报废汽车的填埋。 美国汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商等参与者均须对汽车产品造成的损失承担相应的法律责任。 2007年，在美国三大汽车公司福特、通用、克莱斯勒的推动下，美国汽车工业制定了《未来报废汽车回收指南》，明确美国报废汽车回收到2020年，该比率应达到95%的目标。
2、日本：谁用谁付费
作为资源贫乏的国家，日本长期以来以废旧物利用而闻名，废旧汽车的回收再利用也不例外。 事实上，过去日本废旧汽车零部件的回收再利用是一团糟。 直到20世纪90年代，这个问题才逐渐引起全国的关注，政府在政策上开始对车主“残酷”。
2002年，日本颁布了《汽车回收法》，开始向汽车消费者征收各种汽车回收费，为日本报废汽车的回收利用提供了法律保障。
根据规定，日本汽车消费者需要缴纳回收费用，包括汽车破碎残渣、安全气囊费、氟利昂处理费、资金管理费和信息管理费等。 消费者需要在购买时或年检时缴纳上述费用。 如果不缴纳费用，将无法通过年检。 日本汽车回收促进中心受国家委托，收取回收费用并严格管理和运用，直至报废汽车能够得到回收利用。
3、德国：政策法规和管理机制完善
德国主要依靠联邦、州和地方政府机构来管理车辆报废。
德国政府于1991年公布了关于报废汽车处理的政府令（草案）。经过政府与有关行业组织的长期谈判，1996年2月，以德国汽车工业协会为首的15个行业协会同意开展报废汽车处理工作。报废汽车的处置。 自主回收。 1996年通过的《循环经济与废物处理法》规定，检验不合格或者修理费用超过其本身价值的车辆必须报废。 2002年，《废旧车辆处理条例》开始实施。 除了明确规定报废汽车回收的适用范围外，还对车主的委托义务、汽车生产企业和进口商的回收义务、拆解厂的资质认证和回收率等作出了明确规定。
在德国，汽车制造商和进口商有义务从最后的车主手中收回他们生产或分销的车辆。 同时，汽车制造商、进口商、销售商和加工商必须共同确保每辆车平均重量的至少85%被使用，其中80%用作材料或作为汽车零部件重复使用。 此外，法律规定，车主必须将报废车辆委托给合法的汽车回收站或拆解厂进行报废。 违规者将被处以最高数万欧元的罚款。
4、澳大利亚：分工明确，分类明确
早在1997年，澳大利亚就启动了汽车零部件回收认证计划，允许回收零部件自由流通。 澳大利亚汽车回收行业没有严格的准入门槛，因此数千家相关企业争相进入该市场。
目前，经过市场竞争和调整，澳大利亚对于报废汽车的处理已经有了比较完善的体系。 报废汽车的加工和资源回收已形成规模化的产业链。 居民、企业等汽车使用者必须首先将报废汽车依法移交给有资质的报废汽车回收公司，然后运至报废汽车拆解公司进行拆解处理。
在澳大利亚，报废汽车零部件经过准确分类后，车身重量的75%可以回收利用，剩余25%的报废汽车材料经过加工后最终进行填埋。 汽车回收行业人士表示，垃圾填埋场的使用已经变得越来越有争议，未来汽车所使用的材料应该100%可回收，并以不同的形式再利用。
