2011年4月，国家发改委发布《产业结构调整指导目录（2011年版）》，在限制类“11.机械”中规定：“11.低速汽车（三轮汽车、低速货车）（自2015年起执行与轻型货车相同的节能减排标准）”。
2013年9月，国务院印发国发[2013]37号《大气污染防治行动计划》第一条第（三）项规定：“2017年起，新生产的低速货车实行同样的节能减排。轻型卡车作为排放标准。”
2014年4月工业和信息化部第27号公告规定，自2015年起轻型柴油车和重型柴油车同步执行国IV排放标准。
2014年10月30日，十二部委联合编制的《加强“车油路”统筹加快推进机动车污染综合防治》中规定：“2017年起，新生产低速货车实行第三阶段轻型柴油车排放标准。”
根据国家十条规划，轻型汽车自2018年1月1日起执行国V标准，轻型汽车国IV标准也将失效。 十二部委联合规定的低速货车将执行2017年已过期的轻型汽车国Ⅲ标准，这不仅在时间上不一致，而且在排放阶段产生冲突，更不符合国家标准。十篇文章。 但结合多年来农用车市场的发展历程，笔者发现“从2017年开始，新生产的低速卡车将执行轻卡柴油车第三阶段排放标准”比其他部委多符合实际国情，有的则因政绩因素超出当前现实，一则不靠谱，一则不接地气。
上述主管部门出台了一系列有关低速汽车（三轮汽车、低速货车）节能和排放标准的标准或规定。 不难发现，规定的时间和排放要求是相互矛盾的，着实令人沮丧。 读完后，我不仅感到困惑和不解，也让很多农用车制造商不知所措，不知道中国的哪个政府机构应该执行该命令。
2011年4月，国家发改委还要求三轮农用车从2015年起执行与轻型卡车相同的节能和排放标准。众所周知，稍微了解农机的人都知道，三轮农用车实际上是拖拉机的技术升级版，价格大约在几千元或一万多元（多为倾销）； 385、485或490发动机的四轮农用车（有些是单缸发动机）售价约为2万至4万多元。 试想一下，如果这些低端廉价的三轮、四轮农用车被迫配备国四、国五发动机。 首先，技术上不匹配； 第二，即使配备国四发动机，价格也是最低的。 至少必须举起一磅的重量。 令人不解且离奇的是，三轮农用车必须满足国IV排放要求。 真想知道这些强者是不是脑子进水了？ 或者有脑膜炎？ ！ 实在是在嘲笑还处于贫困边缘的中国农民阶级，开国际玩笑似乎是击中了错误的目标。
低速载货汽车（原四轮农用运输车）：是指最大设计车速小于等于70km/h、最大设计总质量小于等于4500kg的柴油机动力车辆，长度小于或等于6m，宽度小于或等于2m，高度小于或等于2m。 ． 5m，四轮卡车。 在笔者的记忆中，似乎十年前，四轮农用车还被称为低速车辆，有的已经与轻型卡车融为一体。 如今，五征、凯马、南骏、唐骏、福田等农用车企业早已是老牌汽车企业。 一些大型农用车企业近年来不仅与汽车融为一体，还在四轮农用车上搭载了国四发动机，也被称为高端轻型车。 卡车。 因此，现在莫名其妙地提出“低速货车满足以下要求即可申请升级为轻卡厂家”。 这着实让业内人士摸不着头脑、摸不着头脑、难以理解。
2014年11月15日，工业和信息化部发布通知，开展低速卡车生产企业及产品升级整合工作。 根据通知要求，低速货车符合以下要求的，可申请升级为轻卡生产企业。
（一）与汽车生产相关的总资产（不含土地价值等无形资产）不低于18亿元，净资产（不含土地价值等无形资产）不低于5亿元；
（二）具有年产5万辆轻型卡车、整车、车身、车架、车桥的生产能力； 应建立产品研发机构，掌握车身、底盘等关键技术，并具备必要的研发和检测能力；
（三）应符合《商用车生产企业及产品准入管理规则》（工业工业[2010]132号公告）中轻型汽车生产企业准入条件的相关要求；
（四）公司2011年至2013年低速货车年均产销量超过1000辆，或者2014年及以后年均产销量超过5000辆。 为鼓励兼并重组，由多家低速卡车生产企业组成的企业集团，2011年至2013年低速卡车年均产销量应超过3000辆，或者2014年和2014年年均产销量应超过3000辆。此后应超过 10,000 单位。 （企业集团内只有一家公司可以升级，其他公司不允许升级）；
（五）低速货车生产企业或其企业集团已具备货车生产资质的，不得升级。 升级为轻卡企业时，低速汽车（三轮车、低速货车）生产资质也将取消。
此外，文件还对低速卡车生产企业加快产品结构调整提出要求。 文件指出，及时转产专用汽车及挂车、汽车零部件等产品生产，其中生产专用汽车及挂车的，应符合《专用汽车及挂车生产企业和产品准入管理规则》（工业产业[2009]45号公告）要求。 该通知明确体现了政府部门要求低速卡车行业尽快实现产业升级和产品结构调整的态度。
目前，全国大大小小的数百家农用车生产企业，大部分净资产都在5亿元以上。 甚至一些达不到这个水平的车企，也成为地方政府的“摇钱树”和“提款机”。 官员不会“存不下谁的钱”，甚至骗钱也能超过50亿。 所以，用所谓的“净资产”来限制，只是一种你知我知天地的表现。 据笔者了解，年产5万辆纯轻型卡车的原农用车生产企业几乎没有。 这些达不到标准的整车企业无法自己制造发动机和车桥，全部需要从外部采购。 车身、车架可自行冲压制作。 以前的农用车企业几乎没有一家能够建立产品研发机构，掌握车身、底盘等关键技术，具备必要的研发和检测能力。 在国有合资车企不具备自主研发能力的情况下，迫使这些曾经的农用车生产企业“鸭子上树”，继续作弊，无疑是“此地无银”。 ”
能够满足《商用车生产企业及产品准入管理规则》（工工〔2010〕132号）中轻型卡车生产企业准入要求的农用车生产企业很少。 这种自欺欺人的要求很无聊，实际上是下流的。 另外，三年内低速货车产销量量化指标的设定以及能否升级等也没有科学依据。 这是汽车爱好者滥用行政手段无知干预和干扰汽车行业的典型例子。
“低速载货汽车生产企业或其企业集团已具备载货汽车生产资质的，不得升级。升级为轻卡企业时，还需取得低速汽车（三轮车、低速汽车）生产资质。卡车）也将被取消。” 这个要求充满矛盾，令人费解。 既然已经具备了卡车生产资质，就没有必要升级汽车生产资质，否则就是“脱裤子放屁，多此一举”。 可以想象，全国90%以上的农用车生产企业绝不会因为拥有轻卡生产资质就主动取消其三轮农用车、四轮农用车和农业机械，除非他们的老板患有重病。 脑膜炎。
这种管理规则本身就是对农民和农业的歧视性和冷漠性，是基于政治和政绩的需要。 此外，还有更离奇离谱的要求，如果取消三轮汽车、四轮农用车，可以转业或转产专用车、挂车、汽车零部件等其他产品。那些不熟悉且昂贵的东西。 这既不符合国情，也不合理，是“打头”官僚主义的极其典型的表现。
但汽车行业“规律”中的此类矛盾、漏洞和缺乏严谨性，会造成极大的混乱和资金、资源的巨大浪费，让整个整车及配件行业无所适从。 此外，一些实力不足以满足明年国四排放标准实施的轻型车企业，很可能将轻型车产品转为申请低速卡车公告，以增加销量。 法规的倒退，必然损害追求进步的企业，而有利于落后、被淘汰的企业，甚至即将被淘汰的企业将起死回生。 这确实令人费解、可怕和担忧。
低速卡车作为一种特殊的卡车，主要应用于路况特殊的农村地区。 甚至可以称为具有中国农村特色的货车。 从上述主管部门发布的一系列关于低速卡车生产企业和产品升级整合的规定或通知来看，低速卡车会成为其命运的转折点还是会成为历史？ 我们拭目以待。
农用运输车主要诞生于20世纪80年代初，农村经济开始迸发活力的特殊时刻。 符合我国农村运输距离短、路况差的特殊作业环境。 它们低廉的价格和高品质的性价比符合中国农民的期望。 其崛起的重要原因。
据国内农机相关部门统计：2013年，前10名四轮低速货车累计销量近35万辆，同比增长1.8%。 与同年146.1万辆轻卡（不含皮卡）相比，仅占四分之二强。
目前，我国农用车（低速货车）生产企业（三轮农用车、四轮农用车）生产企业约130家，产品型号总数近3000个。 2004年实施的《中华人民共和国道路交通安全法》规定，农用车由公安、交通管理部门统一管理，农用车与汽车“合二为一”。 GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》的实施，在产品技术要求方面对低速载货汽车（四轮农用车）进行了规范。 虽然汽车与农民的“合并”是整个汽车行业发展的必由之路，但低速卡车（四轮农用车）企业却在争夺先行权。 农用车并没有因“兼并”而消亡，反而表现出了强劲的市场活力。
中国式低速货车（三轮车、低速货车）仍有相当大的市场潜力。 如果低速卡车成为所谓“优胜劣汰”的历史，或者说在低速卡车成为历史之前的过渡时期，可以说没有任何一款车型能够取代它们！
日前，有写字楼炒家认为：“电动轻卡、小型货车未来将成为农村市场的畅销车型，如果当地政府给予一定的补贴，电动卡车真的可以在农村普及起来。”地区……” “这种把中国农民阶层的收入、农村道路条件、农业用途、使用方式与欧美、日韩等同起来的美丽而幼稚的想法，是令人发指的。目前符合严格环保要求的电动卡车和符合国四、国五排放要求的高端小货车售价都在10万元以上，这对于仍处于世界贫困线以下的中国农民来说是非常昂贵的。人均收入水平的提高，用来养家糊口的生产资料和劳动工具，都成了供观赏的奢侈品，简直就是脱离中国农村经济现状的不靠谱、离奇的梦想。
作为陆上运输工具，农用车与汽车没有本质区别。 只是根据用途和技术标准不同来划分。 低速载货汽车（四轮农用车）根据载重量、驾驶室外观、驾驶室座位数和发动机缸数可分为五类。 承载能力吨位分为5个等级； 长驾驶室头分为长头和平头两种； 座位数量分为单排和半排双排； 发动机气缸数分为单缸、双缸、三缸。 气缸机有四种类型。 其中，载重量1-1.5t的四缸机、平顶驾驶室、半排量、自卸车是低速货车（四轮农用车）的主导销售车型。
目前，我国城乡之间的货物运输量每年以10%以上的速度增长。 但农村机动车辆保有量只能完成农村运输量的一半左右，而发达国家农村这一数字为80%。 发展空间巨大。 为农用车进一步开拓农村市场奠定了重要的物质条件。 特别是近年来，国家把社会主义新农村建设提到了历史的高度。 随着城镇化进程的推进，惠农政策刺激了市场。 其中，农机补贴成为拉动市场需求、为农村经济发展创造宽松条件的直接动力。 。 特别是“万村千乡市场工程”和“双百市场工程”的实施，极大改善了农村流通状况，改变了农村消费整体“不方便、不安全、买不起”的现状，为刺激农村市场消费提供了途径。 乡镇公路建设提供新动力。
我国农村人口占80%以上，地区间、城乡间经济发展极不平衡。 因此，只要存在城乡差异，就需要有别于城市、适合农村社会的农用车。 现阶段，我国农村仍需要廉价、实用、可靠的机动运输车辆，特别是农用车（低速汽车），它是农民的生产资料、劳动工具和辛苦挣钱的机器。 他们“不骄不躁”，“勤奋努力”。 以其“自然本性”，注定它将会并将继续驰骋在中国农村的乡村道路上。
