[2023年，中国氢燃料电池汽车总产销量仅为5631辆和5791辆，但为这些汽车提供燃料电池系统的厂商却多达数百家。]
【至于解决之道，鸿基创能科技（佛山）有限公司CEO邹毓全去年就曾对《第一财经日报》记者表示，目前最重要的是如何尽快降低成本，打破对补贴的过度依赖。他认为，氢燃料电池汽车要尽快走向市场化，唯一的办法就是让终端用户真正愿意为氢能汽车买单、愿意使用，行业才能开始好转。更具体地说，49吨级氢燃料电池重卡的售价应控制在80万元/辆，乘用车的售价应在35万元/辆左右。氢气的价格应为25元/公斤，这是确保市场化运作的第一步。“直到今天，我仍然坚持这个观点”，他说。】
李毅是一家氢燃料电池（俗称“燃料电池”）系统核心部件生产企业的项目经理，他告诉第一财经记者，今年以来，公司裁员约20%，工资发放也较往年有所延迟。
李毅介绍，氢动力汽车还处于“起步”和“爬坡”阶段，行业市场空间有限、应用场景少，导致公司“产品卖不出去”。
根据中国汽车工业协会的数据，2023年中国氢燃料电池汽车产销总量仅为5631辆和5791辆，但为这些汽车提供燃料电池系统的厂商却多达数百家。
李毅所在公司目前有大量长期应收账款，而且随着融资渠道越来越困难，公司资金越来越紧张。
近日，第一财经记者多地走访发现，不少企业都遭遇了和李毅所在公司类似的境况。一些投资者对氢燃料电池行业尚处于起步阶段的事实缺乏清醒理性的认识，一些人抱着“赚快钱”的心态进入，一旦无法快速实现市场化，就陷入困境。
现状
佛山市南海区是我国氢燃料电池产业重要基地，聚集了百余家相关企业。但在当地采访时，不少市民告诉记者，除了“知道路上跑着一些公交车”外，自己在生活中几乎没接触过氢燃料电池汽车。
氢燃料电池是将氢和氧的化学能直接转化为电能的发电装置，基本原理是水电解的逆反应，目前主要应用领域包括交通运输、航天能源、储能、轨道交通等。
在国内，氢燃料电池目前主要应用于氢燃料电池汽车。虽然目前还没有一个官方的行业数据显示氢燃料电池在上述领域应该占到多大比重，但受访人员告诉记者，目前市面上90%以上的氢燃料电池都是应用于氢燃料电池汽车。以李逸所在的公司为例，该公司生产的氢燃料电池系统核心部件，全部应用于氢燃料电池汽车领域。
2018年被称为我国氢燃料电池产业发展元年，2021年财政部等五部委批准京津冀、上海、广东、郑州、河北等5个城市（群）开展氢燃料电池汽车示范项目。
事实上，作为氢燃料电池的主要应用领域，氢燃料电池汽车远未进入成熟普及阶段，产业化尚处于示范阶段。
多家企业受访人士表示，目前氢燃料电池汽车市场的现状是“车太贵，市场不愿意买单”。
雄川氢能科技（广州）有限公司（以下简称“雄川氢能”）是一家氢燃料电池汽车生产企业，同时也有车辆运营业务。业内人士介绍，该公司生产的氢燃料电池渣土车价格昂贵，每辆车的成本是同吨位柴油渣土车的两倍，大大增加了前期投资负担；加之作为燃料的氢气价格比柴油昂贵，进一步推高了运营成本。种种不利因素叠加，让这200辆车的成本回收期明显延长，甚至难以预测。
以建设成本为例，雄川氢能生产的31吨氢燃料电池自卸车成本为120万元，即使扣除33万元的政策补贴，其成本仍比同类型柴油车高出20万至30万元。
在企业走访中，记者听到最多的一点是，氢燃料电池产业尚不成熟，产业链和技术水平有待完善，特别是在成本、材料、工艺等方面存在明显缺陷。
在南方某地氢燃料电池公交车站，当记者问及该类车辆的使用体验时，司机的反馈普遍较差：“体验差”“问题多”“总有维修焦虑”。
曾担任全国首座商业化加氢站站长的李灿成告诉记者，氢气价格高、供应不稳定，生产、储运、加注等环节还存在诸多困难、问题和痛点，进一步制约了市场的发展。比如加氢站多建在化工园区，服务于示范车辆而非日常运营车辆。
“从这个角度来看，氢燃料电池汽车产业发展还有很长的路要走。”李灿成说。
据高工氢电产业研究院统计，2023年注册登记的氢燃料电池汽车销量达7478辆，同比增长49.4%。但这些车辆由96家氢燃料电池系统制造商搭载，其中搭载量超过100辆的仅15家。到2024年上半年，注册登记销量达2490辆，同比增长10.6%，但搭载量超过100辆的制造商数量已减少至6家。
根据中汽协的数据，2015年至2024年上半年，全国氢燃料电池汽车累计产销分别为21267辆、20740辆。以此推算，近十年氢燃料电池汽车平均产销才2000多辆。这个数字相对于庞大的产能规划来说，实在是微不足道。
郑先玲是中集集团总裁战略顾问，长期研究氢燃料电池行业。她在4月份撰写的一篇文章中透露：按照各大氢燃料电池企业的产能规划，国内氢燃料电池产能已经可以满足30多万辆汽车的应用，“但目前实际每年出货量还不到1万辆。”
“就今年来看，氢燃料电池汽车领域的发展趋势仅仅维持示范运行、产品验证，尚未形成规模化、产业化发展的商业模式。”郑先玲在接受第一财经记者采访时表示。
财务压力
一位行业观察人士指出，不仅是氢燃料电池汽车，整个氢能产业都还远未成熟和大规模商业化，现在应该集中精力进行技术研发和完善，而不是“不合时宜”地思考如何快速从市场中套现红利。“市场都还没形成，怎么能想着收割果实呢？”这种思维上的错位，与部分进入者对行业的误判有关。
2018年，财政部等部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在其他新能源车型补贴大幅减少的同时，对氢燃料电池汽车依然给予高额财政补贴。这一政策红利直到2020年才逐渐回落，足见当时对其寄予的厚望。
随着各项利好政策不断释放，进入氢燃料电池行业的企业越来越多。记者查看天眼查发现，2017年以来，注册的氢能相关企业数量不断增加，截至2024年7月，氢能相关企业数量已近4000家。
截至目前，全国31个省中已有27个省份出台了本省氢燃料电池产业规划。
“顺势而为，一拥而上。”一家氢燃料电池系统核心部件制造企业负责人顾俊向记者举了一个例子。过去几年，他的办公室经常接待来自全国各地的政府招商团队。今年以来，已有约20人亲自到他们公司招商，有的甚至表示愿意利用当地较好的土地建厂房。他介绍，这些招商团队既来自经济相对发达的地区，也来自经济相对落后的地区。
前述观察者表示，很多人进来就是为了赚快钱，过多考虑政策红利，对行业研究太少，没有考虑行业的长周期特性，一旦预期没有实现，就陷入经营困境。
许多接受采访的公司都表示面临着巨大的财务压力。
值得关注的一个现象是，不少企业面临订单与资金的两难境地。“有订单的时候，总是犹豫接不接。”李毅坦言，由于项目前期投入巨大，动辄几十万元，即便合同已经签订，客户资金状况稍有波动，都可能导致付款延迟。而“这种情况现在尤为常见。”
李毅透露，目前公司正被巨额应收账款困扰，应收账款高达数千万元，几乎占到去年全年营业收入的一半，而且应收账款已经到期近两年。这些应收账款一部分来自公司氢燃料电池系统核心部件，另一部分来自其用于制造氢燃料电池系统核心部件的生产设备。巨额应收账款严重阻碍了公司的日常经营、研发投入、新项目的上马，使公司原本快速的增长速度骤然放缓。
面对资金压力，该公司被迫裁员并对业务模式做出重大调整。过去，基于对客户信誉的信任，公司在收到少量预付款后会迅速启动生产。但目前市场环境的变化以及客户付款能力的不确定性，迫使该公司采取更为保守的策略，要求预付款达到60%以上作为项目启动的前提条件，以缓解资金压力并降低违约风险。
多位企业负责人告诉记者，2023年之前，由于融资比较容易，企业普遍“大意”，不断扩建生产线，甚至给客户垫资，忽视了内部管理，导致有些项目如今“一分钱都收不回来”。
但融资也变得越来越难。“公司资金越紧张，融资就越难，因为投资人对风险更敏感。”顾俊举了个例子，“前不久我们本来有望获得一家风险投资公司的投资，但沟通了半个小时后，他们意识到这个行业至少需要五年才能发展起来，最后决定不投了。”
这家风投公司的核心诉求是：今年投入，明年获得回报。
一位业内人士回忆，2019年，氢能行业正处于“热点”，他与公司董事长在一次行业论坛上，仅凭短暂的交流和领悟，就果断做出决定，向当时看上去很有潜力的一家氢燃料电池公司注资5000万元。
两年前，顾俊的公司轻松获得数千万元的银行贷款，并享受三年免息贴息。当时银行“很快”，从申请到融资，整个过程只需要两三个月。但现在，银行贷款的审批周期明显延长，审核标准也愈发严格。顾俊不得不放弃通过银行贷款融资的方式。
顾俊发现，在宏观经济不确定性增加的背景下，投资者现在对氢燃料电池等起步晚、周期长的行业更加谨慎，更倾向于投资那些能够快速产生回报、风险相对较低的项目。
因此，从今年年初开始，顾俊就采取了压缩生产规模、适当放缓公司发展步伐的策略。
期望与担忧
氢燃料电池汽车因承载着引领能源结构转型、汽车产业升级和环境保护的重任，一度被视为新能源行业的宠儿。
由中国标准化研究院、全国氢能标准化技术委员会联合组织编写的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2030年，氢燃料电池汽车保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的5%左右。届时，中国有望成为全球最大的氢燃料电池汽车市场，行业产值有望突破万亿元。
事实是，氢燃料电池汽车行业在发展过程中逐渐显露出过度依赖政策扶持的隐忧。有受访者指出，行业内普遍对利好政策预期过于乐观，政策引导方向虽然明确，但相关落实层面的滞后与不足，导致企业难以获得预期的支持，战略规划频频受挫。
2020年9月，财政部、工信部等部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称“以奖代补”政策），示范期暂定为4年，也就是到2024年。“但目前来看，这个政策周期预计要到2025年。”李灿成告诉记者，至于2026年及以后的相关政策，目前还未出台，这在一定程度上给企业带来了经营上的不确定性。
郑先玲介绍，2010年至2022年，电动汽车累计补贴超过2000亿元，而且还免征购置税。而按照氢燃料电池汽车“以奖代补”政策，三级补贴累计只有212.5亿元。而且，燃料电池汽车只有达到目标里程后，核心零部件企业才能获得政府补贴，发展氢燃料电池汽车产业的资金捉襟见肘。
但企业对于政策支持仍抱有期待。
广州一家同时拥有氢燃料汽车制造和车辆运营业务的公司，投入了200辆氢燃料电池泥头车，至今已“跑了好几万公里”，但一直处于亏损状态。该公司一位内部人士对政府的支持发表了自己的看法：“一辆氢能自卸车要120万，而一辆柴油车才五六十万。这么贵的氢能车，你怎么让别人买？你得想些办法，比如政府说你一定要用氢能自卸车，我才给你发牌照，或者指定一些示范区域用氢能。一辆自卸车120万，补贴37万，扣除补贴还有80多万，比柴油车贵了二三十万。这样通过氢能补贴和发牌照，就可以让柴油车退出市场，用氢能自卸车来代替。”
至于出路，鸿基创能科技（佛山）有限公司CEO邹毓全去年就曾对《第一财经日报》记者表示，目前最重要的是如何尽快降低成本，打破对补贴的过度依赖。他认为，氢燃料电池汽车要尽快走向市场，唯一的办法就是让终端用户真正愿意为氢能汽车买单、用上氢能汽车，这样行业才能转危为安。更具体地说，49吨级氢燃料电池重卡价格控制在80万元/辆，乘用车控制在35万元/辆左右，氢气价格控制在25元/公斤，这是确保市场化运作的第一步。“直到今天，我仍然坚持这个观点”，他说。
（本文李毅、顾俊为化名）
