从 9 月 23 日起，大众汽车美国田纳西州工厂的 200 名工人被迫休假，因为生产线上的 ID.4 汽车暂时停产。在停工期间，他们能够获得 80% 的基本工资和现有福利。
ID.4 是大众汽车最畅销的电动车型，今年上半年售出 86,800 辆，而去年的交付量为 394,000 辆。不过，由于门把手的质量，大众汽车最近决定暂停该车型的生产和销售，并召回近 100,000 辆汽车。
根据调查，由于捷克供应商 WITTE Automotive 提供的隐藏式门把手不合规，ID.4 门把手存在进水风险，由于电路板短路，可能导致车门在驾驶时意外打开。虽然没有事故或受伤的报告，但 Volkswagen 已收到 293 起相关的保修索赔。
作为解决方案，大众汽车表示将免费为车主更换门把手，并发布软件更新以改善“门参数”。业主将在 11 月 1 日之前收到召回通知。但现在，大众汽车还没有找到技术解决方案。
这已经不是该车型第一次召回了，根据美国国家公路交通安全管理局提供的召回信息，该车型自2021年以来共被召回18次，仅门把手问题就被召回了3次，至今未得到解决。（相比之下，特斯拉也相当多，Model 28 召回 3 次，Model Y 召回 29 次。）
之前召回大众 ID.4 的原因
对于当前的大众汽车来说，门把手故障只是商业困境的冰山一角。这家成立于 1937 年，拥有 80 多年历史的老牌汽车公司面临着销量下滑、电车召回、竞争力下降、工厂倒闭等一系列问题。
在短短五年内，汽车市场发生了变化。在此期间，大众汽车采取了积极的电动汽车战略，并计划投资 1000 亿欧元用于向电气化过渡。然而，在竞争日益激烈的市场中，大众做了大量的功课和金钱，但结果却不尽如人意，以至于他们陷入了今天的困境。
电
电动汽车从 PPT 转变为街头交通工具大约需要十年时间。近十年来，造车新力军发生了几次变化，最终特斯拉和中国品牌成为核心。在新势力竞争和碳排放政策的推动下，财力雄厚的传统汽车制造商逐渐将电动化战略从油改电转向激进的纯电动化。
大众汽车就是其中之一。2017 年，大众汽车启动了“2025 全球战略”，设定了到 2025 年每年生产 100 万辆电动汽车的目标，中国市场占销量的 65%。从技术路线上看，显然分为两个阶段，一是到2019年进行现有车型主要基于MQB平台的油改电改造，二是2020年后推出主要基于MEB平台的新ID系列纯电和混动车型。
从时间上看，Volkswagen 的战略执行步入正轨，但速度有点慢。2019 年，中国新生力量刚刚跨过每年交付超过 10,000 辆的门槛，但特斯拉全年已交付约 367,500 辆电动汽车，比 2018 年增长 50%，成为美国市值第六大公司，并计划在大众汽车的家乡德国建造一座新的超级工厂。在此背景下，大众汽车加大了战略步伐，在中国新建了两家电动汽车工厂，并宣布投资 40 亿欧元用于数字化项目。
但直到 2020 年 9 月，大众汽车才推出了其首款全电动 ID 系列车型 ID.3。得益于 MEB 纯电动平台，ID 家族终于告别了汽油，实现了真正的电动化。然而，由于价格和较小型号的限制，ID.3 的销售在推出初期表现不佳，直到一个月后才因大幅降价而逐渐恢复销售。
次年 3 月，大众汽车再次推出“ACCELERATE”计划，提出到 2030 年，欧洲 80% 的销量和北美 55% 的销量将来自电池电动汽车，到 2026 年，将推出至少 10 款新车型，并对工厂、电池和充电基础设施进行重大投资。
在这个加速计划的推动下，大众汽车推出了多款车型，并凭借老牌车企的品质和做工赢得了一批车主。2021~2023 年，大众汽车分别交付了 263,000 辆、330,000 辆和 394,000 辆电动汽车，实现了超过 20% 的持续快速增长，在德国、美国和中国表现良好。
根据 TrendForce 集邦咨询数据，2023 年大众汽车在全球电动汽车市场的份额约为 4.6%，在所有品牌中排名第五。这一份额比往年有所增加，但仍远落后于特斯拉 （19.9%） 和比亚迪 （17.1%）。虽然在欧洲市场，大众汽车的市场份额领先，但在中国市场，市场竞争越来越激烈。
2023 年全球 10 大纯电动汽车品牌
随着比亚迪等本土竞争对手的崛起，大众汽车在中国的市场份额自 2020 年以来下降了 5 个百分点，去年降至 14.5%。大众汽车仍然是最大的汽油车销售商，但在电动汽车领域仅排名第七，目前电动汽车占中国汽车销量的近一半。
乍一看，大众汽车并没有落后。然而，这不仅仅是一场市场份额的争夺，还伴随着一场激烈的价格战。在中国厂商的推动下，价格战愈演愈烈，Daniela ·德国汽车工会主席卡瓦洛表示，持续的降价导致大众汽车损失了数亿欧元的利润。现在，随着电动汽车进口关税的引入，中国竞争对手正在将产能转移到欧洲，价格战可能很快就会带到欧洲市场。
全球经济衰退导致销售额进一步下降。在亚洲市场之外，对电动汽车的需求持续下降，德国、美国和瑞典对电动化的热情逐渐降温。
5 月，大众汽车宣布将不再全力以赴生产电动汽车，而是增加插电式混合动力汽车的生产。电池行业寻求外部融资的计划已被搁置，建造新电动汽车工厂的计划也已被取消。但大众汽车并没有完全放弃电动汽车，而是投资了与其他品牌的共同开发。
去年 7 月，大众汽车宣布将向小鹏汽车投资 7 亿美元，共同开发两款基于小鹏 G9 中型电动 SUV 平台的电动汽车。7 月，大众汽车又向美国电动汽车公司 Rivian 投资 50 亿美元，共同开发汽车软件。
作为一家老牌汽车公司，硬件是 Volkswagen 的优势。然而，软件一直是公众面临的一大难题，也是它与汽车制造新生力量差距最大的地方。Volkswagen 的软件开发部门 CARIAD 表现不佳，交付的软件笨拙，严重落后于计划。这需要大量的时间和金钱，以及决策者的耐心，他们决定放弃自己大部分软件的开发。
软件
在关键的车载软件方面，丰田、大众和通用汽车等老牌汽车制造商落后于特斯拉和中国汽车制造商，威胁到它们在电动汽车上获得更高利润的能力。
根据
咨询公司 Gartner 发布的最新汽车集团数字化绩效排名，在传统车企中，只有福特、通用和宝马位列前 10 名，其余排名主要由中国的蔚来、小鹏和比亚迪，以及特斯拉、Rivian 和 Lucid 等美国初创公司占据。
年度数字汽车指数显示，包括大众汽车和丰田在内的行业巨头正在努力跟上变化的步伐。在软件定义汽车时代，汽车行业的重点已从高性能发动机转向控制电池、安全功能、自动驾驶技术和连接的软件。尽管大众汽车在这方面花了很多钱，但它在竞争中仍然落后于竞争对手。
这
软件故障被归咎于前首席执行官 Herbert ·Diess 和软件开发部门 CARIAD。2020 年，大众汽车成立了 CARIAD 部门，负责为包括保时捷和奥迪在内的所有公司品牌构建“统一的软件架构”。除了提高生产效率外，Volkswagen 还设想通过技术许可费和订阅费提供有利可图的新收入来源。
CARIAD对其研发能力过于自信。它拒绝简单的外包，并与 Apple、Google 和 Microsoft 等科技巨头合作，而是雇佣了近 6,000 名工程师进行内部开发。然而，部门的执行力非常差，研发费用惊人。
据《福布斯》报道，CARIAD 就像一个 IT 项目的“垃圾场”，汇集了各种技术包袱。当 Dirk ·CARIAD 首席执行官 Hilgenberg 去视察了公司，他被告知“欢迎来到坏银行”。很明显，CARIAD 面临很多技术遗留问题，但没有人真正解决它们。
CARIAD 开发的延迟导致一些重要的里程碑被推迟。ID.4 推出后因软件问题推迟了 ID.3 的发布，原计划于 2021 年推出的高端电动旗舰轿车 Project Trinity 宣布由于 SSP 软件平台的延迟而“正在进行实质性的进一步开发”。SSP平台是MEB平台的继任者，MEB平台将包括自动驾驶和软件订阅等功能，被视为大众汽车的“灯塔项目和软件梦想之车”。
即使在车载系统的开发中，CARIAD 也表现不佳。全球的车主报告了信息娱乐屏幕、续航里程计算、胎压读数不准确、智能手机连接故障、充电等方面的各种问题。而这些功能正是特斯拉、Ideal、蔚来等车企的优势所在。
CARIAD 业务介绍
在 CARIAD 陷入困境的第三年，DEES 打电话给麦肯锡。“太晚了，”麦肯锡说。据媒体报道，麦肯锡的报告非常令人震惊，预计到 2026 年，CARIAD 的成本将达到约 35 亿欧元，到 2039 年将达到 90 亿欧元。由于新车型的延迟推出，保时捷的亏损估计为 25 亿欧元。
去年 6 月，迪斯被解雇了。代价高昂的技术问题已成为新任首席执行官 Oliver ·绽放。上任后，他迅速更换了 CARIAD 的大部分董事会成员和高管，包括该部门的 CEO、CFO、CTO。软件成为 Volkswagen 电气化计划的主要障碍。Bloom 连续召开会议，制定修订后的软件战略。
试图赢得软件竞赛意味着投入更多的真金白银。高盛分析师汤泽幸太（Kota Yuzawa）估计，任何汽车制造商开发车载操作系统至少要花费 110 亿美元。大众汽车没有时间重新开发它，也许，重新开发的结果还是一样的。自主开发的失败，让大众汽车充分发挥了它最大的优势——资本的力量，从小鹏、Rivian 和 Google 那里获得了软件能力。
现在，Volkswagen 的工程师们变得谦逊和好奇。小鹏汽车联席总裁顾英斌透露，小鹏汽车有数百名员工在小鹏汽车工作，双方正在合作开发适合中国市场的新型电动车型。他还提到，大众汽车员工在小鹏汽车工作的时间比小鹏汽车员工在大众汽车工作的时间还要长，他们正在学习小鹏汽车的技术。另一方面，小鹏汽车在供应链合作方面向德国合作伙伴学习。
两家公司推出的车型将与小鹏和大众目前销售的车型有很大不同。顾英斌表示，这些新车型将在续航里程、充电、智能驾驶和豪华装备方面有显著提升，而价格可能与现有车型持平。
在美国，大众汽车（Volkswagen）将目光投向了Rivian，并正在投资50亿美元，在陷入财务困境的Rivian成立一家合资企业。Volkswagen 的投资将提供财政支持，以帮助其扩大产能并推进新工厂的计划。Rivian 的底层车辆软件设计有望成为新公司软件的基础，包括用户界面软件以及与车辆电机交互的深度软件。
奥利弗 ·布鲁姆强调，汽车软件子公司 CARIAD 将继续工作，新合资企业的工作将补充 CARIAD 的工作，而不是取代它。
成本
“成本，成本，成本！”除了软件之外，成本也是 Oliver ·布鲁姆认为需要紧急解决。降低成本的压力通常是由于收入和利润的下降。大众汽车正面临利润率严重下降、现金流不健康和高运营成本等问题。
汽车价格的下降导致大众汽车的利润率严重下降。大众乘用车品牌的利润率从第一季度的 4% 暴跌至第二季度的 0.9%。相比之下，另外两家欧洲最大的汽车制造商雷诺和 Stellantis 在今年上半年的利润率分别为 8.1% 和 10%。大众汽车股东表示，“公司这么大，但并没有带来丰厚的回报。
现金流是衡量大众汽车运营健康状况的关键指标，2024 年上半年为负 1 亿欧元，而去年同期为正 25 亿欧元。现金流的大幅减少给公司的运营带来了流动性压力。
能源和劳动力成本是 Volkswagen 面临的另一个主要压力。这两项成本是欧洲最高的，已成为德国化工和钢铁行业的主要问题。“新的廉价竞争对手、更高的能源价格和高昂的劳动力成本使前景变得困难，”花旗分析师表示。”
在财务压力下，Bloom 和新任首席财务官 Arno Antlitz 实施了一项大胆而创新的战略举措，关闭了该工厂。
9 月 3 日，布鲁姆宣布，大众汽车正在考虑关闭其在德国的工厂，以应对当前的严峻形势。这将是 Volkswagen 首次关闭德国工厂。然而，由于治理结构的限制，这一决定遭到了工人代表的坚决抵制。大众汽车的治理结构赋予工人和下萨克森州政府重大权力，下萨克森州政府持有大众汽车 20% 的股份，拥有 100,000 名大众德国员工。下萨克森州州长斯特凡 ·Weil 表示，他支持削减成本，但更喜欢工厂关闭的替代方案。
击败根深蒂固的利益集团是困难的。这些好处确保了大众严重依赖昂贵的德国工人，即使竞争对手将生产转移到成本较低的国家。他的前任赫伯特 ·Dees 与工会发生过许多冲突，而 Bloom 不一定能取得更好的结果。
除了德国工厂，奥迪位于比利时首都布鲁塞尔的工厂也面临关闭。两年前，该工厂还开始生产全电动 Q8 e-tron，该车型被誉为该品牌的下一代旗舰车型。现在，这家拥有 70 年历史的工厂正在关闭，3,000 名员工正在失业，该工厂生产军用车辆、甲壳虫、高尔夫、奥迪等。
在中国，大众汽车也可能关闭一家或多家工厂。据知情人士透露，大众汽车与上汽集团（SAIC）的40年合资企业正准备明年关闭南京的一家工厂。该工厂生产大众帕萨特和斯柯达汽车，年产能高达 360,000 辆。在上海工厂，上汽大众汽车停止了一家自 20 世纪 80 年代中期开始运营的工厂的生产。此外，大众汽车也在评估斯柯达品牌，而宁波一家生产多款斯柯达车型的工厂已经关闭了数月，并正在考虑关闭。
速度
9 月 4 日，16,000 名德国工人聚集在一起，听取管理层关于削减成本的演讲。阿诺德 ·新任首席财务官 Antlitz 表示：“我们还有一两年的时间来扭转局面。
Antlitz 一直以保持控制成本而闻名，在这个职位上，他的使命是提高效率并释放资金。今年5月，他警告说，大众汽车有大约两到三年的时间来为激烈的竞争做准备。这一次，他将本已紧张的日程又压缩了一年。
留给大众的时间不多了。Bloom 和 Antellitz 知道，要真正回到竞争轨道上，Volkswagen 需要以“中国速度”前进。在中国，大众汽车希望利用小鹏汽车的专业知识来实现这一速度，将新车型的上市时间缩短 30%，并将生产成本降低 40%。在德国，大众汽车首先需要解决过去几年积累的巨额投资遗留下来的财务问题;在美国，大众汽车需要尽快将技术与 Rivian 整合，以开发新车型。
2021 年，“ACCELERATE”加速计划浪费时间和机会，不得不面对财务危机，而不是达到公众的速度。而当金融成为优先事项时，决策者必须被迫做出某些决定，比如弃兵，甚至弃马弃枪。
Volkswagen 这次能否朝着正确的方向和正确的方式加速？寻求工作与生活平衡的德国人能快速崛起吗？
整个公司的每一次更改都需要时间。也许现在最快的修复方法是尽快修复 ID.4 的门把手。
