水运的最大优点是运费极低。
运河的意义在于让船舶无法作业的地方享受到水运的好处。
要知道，就经济效益而言，水运几乎可以在各个方面击败所有其他运输方式。
首先是初期购置成本极低：一艘1000吨级内河散货船的成本约为200万元。乍一看，这个价格比一辆卡车贵很多，但仔细算一下，你会发现，对于一艘船来说，每吨载货量的成本还不到2000元。一辆载重15吨的半挂车价格往往在40万元以上，一吨载货量的成本接近3万元。
除了单价低之外，水运的运营成本也很低——就人工成本而言，四五个人的团队既可以开1000吨级的船，也可以开5000吨级的船——如果是的话在路上，千吨运输能力的背后是近100辆车辆和200名司机，更不用说组织这200名司机的成本了。
综合起来，如果我们运输同样的货物同样的距离，铁路运费100元，公路运费260元，水运只需13元。
没办法，水运的成本优势太大了。
但现实情况是，由于地理条件的限制，中国广大的西部和北部地区基本不通水运，而经济发达的东部和中部地区，水运资源却没有得到很好的利用——中国实际上是缺乏水路的。
我们只需简单对比一下交通运输部《内河航运发展纲要》中的目标和现实就知道：
《纲要》设想，到2035年，我国千吨级内河航道里程达到2.5万公里。
根据2023年《交通运输业发展统计公报》，虽然全国有几十万公里的航道，但大部分是只能运行小船/舢舨的小河道、沟渠，没有像样的通行设施。水运能力。
我国目前可通行3000吨级货船的一级航道仅有2192公里；
可容纳2000吨级货船的二级航道仅有4471公里；
可容纳千吨级货船的三级航道仅有8741公里。
合计起来，我国目前三级以上（千吨级以上）航道总里程仅1.5万多公里。
这个数值其实有点太低了——擅长水运的国家，高等级水路的比例基本上都在50%以上。比如德国三级及以上高等级水道占69%，美国占61%，而我们只有11%。
因此，我国高等级内河航道里程实际上还远远不足。高等级水道严重缺乏。我们距离目标还差一万公里。
一万公里的差距在哪里？区别不在于现有的大河流和干线，而在于不同河流之间的沟通，以及一些具有通航潜力的小河流。
当然，这并不是我们不努力，只是地形而已。
我国地势西高东低，长江、黄河、淮河、珠江等干流基本呈东西走向，而这些大河的支流则多呈南北走向。 ，而且大部分都在西部的高山上。这种地理特征造成的结果是，中国的河流经济带只有东西走向，没有南北走向——“长三角”只能拉动长江流域，“珠三角”只能拉动粤港澳大湾区。广西地区。
中国三大主要水道：长江、珠江、黑龙江互不相连，甚至长江干流和支流也不相连。然而，在欧盟，25个成员国中有16个已实现内陆水道互联。 。
美国密西西比河水系的航运能力虽然低于长江，但却在美国编织了足够大的水网，水路总长25900公里，覆盖41个州——这就是我们想要实现的目标。
因此，我国此轮“运河热”的实质是在原有东西向“跨区域”经济带的基础上，建设多条南北“跨流域”的水运通道，从而扩大整个东部和中部地区。该地区覆盖了低成本的水运网络，让以前仅依赖铁路和公路的省份获得了新的交通方式——无论是广西的平陆运河还是安徽的江淮运河，它们本质上都在为中国提供新增多条南北水运通道。
2、运河解决了哪些问题？
纵横交错的水道网络，具有巨大的想象空间。
根据《长江航运网》公布的货运需求：
当您将目的地设置为四川宜宾时，您会看到：今年4月至9月，共有38条需要从江苏镇江/太仓运输锂矿石到四川宜宾的货源信息，其中36条有未指定吨位，船东可自行安排，两个货源都有明确的吨位安排（10,800吨）——即使以较低的适航吨位（3,000吨）为基础，在过去的六个月里，也出现了总计近12万吨锂矿石需要运至宜宾——平均而言，宜宾每月需要接收2万吨锂矿石。
由此，在2023年中国动力电池产能十大城市名单中，四川宜宾排名第二，仅次于宁德时代总部所在地福建宁德。
而当你将目的地定为湖北宜昌时，你会看到：10月2日，当我写下这篇文章时，数万吨硫磺/石油焦/矿渣等化工原料需要运往宜昌各个码头。城市。
由此，入围2023年全国企业500强的宜昌企业中，除了生产白酒的稻花香集团外，其余两家（宜化和兴发）均为化工企业。
更有趣的是，无论是计划运往宜宾的锂矿，还是计划运往宜昌的硫磺，发运地都是江苏镇江/太仓。
因为镇江是中国最大的硫磺进口港和元明粉出口港，也是中国最大的化肥出口港和锂辉石进口港。
无论是宜宾、宜昌还是镇江，他们在工业经济上的成功都说明了一件事：当一个城市独特的禀赋遇见便捷的水运时，水运就成为了城市独特禀赋的放大器，从而使得整个城市的发展成为可能。城市，乃至整个地区，都得到了提升。
我们修建运河，是为了让原本没有办法使用“水运放大器”的城市有机会接入“水运放大器”。
以广西平卢运河为例。此前，西南地区的货物大多选择邻近广东的广州港出海。由于西江流经广西、广东两省，广西本地生产的货物都想从北部湾运出。出海只能走公路和铁路。从广州出海，可以直接利用珠江廉价的水运——而平陆运河通航后，广西本地商品可以直接从北部湾出海，将路程缩短了超过560公里。内河航行每年可节省运输成本52亿元以上。
此外，更便宜的能源也是平卢运河带来的好处之一——煤炭作为中国最重要的能源，主要分布在北方地区。山西、宁夏、内蒙古、新疆挖出来的煤炭要运到广西。难度可想而知。虽然我们很早就修建了“焦柳铁路”，将煤炭运往广西，但焦柳铁路毕竟不是大秦铁路那样的重载铁路，对于运输煤炭来说并不是一个非常经济的选择。但当平卢运河通航后，煤炭船可以从北部湾直接航行到中心的南宁和贵港。
更重要的是，当煤炭开始从南方通过水路进入西南地区时，原本装满煤炭列车的铁路可以腾出相当一部分运力。届时，重庆生产的汽车、笔记本电脑、湖南生产的工程机械、化工产品等可以源源不断地运往广西，然后登上船舶前往东南亚市场。
是的，虽然平卢运河全长只有135公里，总投资超过727亿，单公里造价是高铁的五倍，但与它给世界带来的效益相比，西南地区，727亿简直就是天价——仅广西每年就可以节省52亿的交通费。仅靠广西的积蓄，15年内就能赚回成本。
降低西南地区进出口成本，提高西南地区出口效率，让进口资源更便宜地进入，让出口高价值工业品更快出口——这就是平卢运河的意义。
同样，湖北“京汉运河”也是意在为长江航道“降本增效”。
众所周知，长江是世界上最强大的内河航道。密西西比河和莱茵河的货运量加起来只是长江货运量的一小部分。但长江也有自己的痛点——经过这么多年的整治，长江武汉段以下、宜昌段以上已经具备了万吨级船舶通过的能力。只有宜昌至武汉这段即使在夏季最多也只能通行。 5000吨级的船在旱季只能运行3000吨级的船。
这就带来了极为尴尬的一幕：从南京、重庆出发的万吨级船舶必须在武汉、宜昌换成较小的船舶才能通过该段河流。水运的最大优点是船越大，运费越便宜。但现在他却要做相反的事情。
湖北新闻曾报道过这样一个故事：一艘满载进口锂矿石的货船逆江而上前往重庆。进入荆江下游前，在武汉卸货1000吨。为了渡过荆江上游，还卸货1000吨，在城陵矶卸货1700吨。卸下来的锂矿石被装载到后面的小船上。大船通过三峡船闸后，小船上的货物就转移到大船上。
为什么会发生这种情况？
因为这里是“荆江”，长江中最危险的一段。
这段河流有多复杂？虽然从大池口到城陵矶的直线距离只有80公里，但河道蜿蜒曲折，水路里程实际上达到了240公里。上京河自枝城至大池口的110公里河道中，隐藏着数百个沙洲、浅滩。更折磨人的是，这些沙洲和浅滩会随着河流的流动而改变位置。
为了解决这个问题，湖北省提出了“京汉运河”计划——在荆江旁边开一个口子，修建一条横跨江汉平原的运河，让船舶从武汉直达宜昌，绕开荆江的危险地段。荆江。
尽管该项目需要投资超过700亿元，但可以解决长江“堵塞”问题，预计每年节省资金超过300亿元。
这相当于打通了任督二脉。
3、运河如何提高经济效益？
最后，为什么效率的提高要依赖运河而不是更灵活的公路和铁路？
答案很简单：我们需要转移货物的流动。
我们先看一个指标，“物流成本占GDP的比重”。该指标衡量的是交通成本在经济中所占的比例。
对于中国很多省份来说：较好的是13%到14%，比如铁路发达的河南或者沿海的江苏、广东；较差的可达16%~17%，如内蒙古、云南等地；比较差的可以高达20%，比如地处内陆深处的甘肃。
在西方国家，这一比例仅为7%至8%左右。
这种差距背后有很多原因。
表面原因是中国内河航运对货运贡献不够——以货物周转量为指标，中国内河航运占比仅为8%左右，而德国为28%，美国为15%——因为别人用船你运气比较好，所以别人的成本比较低。
当然，地形固然限制了我们很多省份水运的发展，但对于有通航条件的省份来说，实际所做的还远远不够。
其根本原因实际上是由于航道、港口等水运资源不足，导流力度太小。
想想三十年前的中国铁路。当时铁路的效率也很低，也造成了很大的浪费。
因为当时我们的铁路资源也相当不足——卡车和公交车都在铁路上运行，导致全线拥堵，效率极低。北京至武汉的客运特快列车往往要运行一天，乘客体验极差。不同之处。
但后来，随着几次大提速和高铁网络的建设，路网资源越来越丰富，效率越来越高。如今的铁路客运已经变得相当轻松舒适，只要上车看几集电视剧就可以了。 ——高铁分流了大部分客流，普速铁路上留下的空间留给货运列车。这样一来，旅客乘坐高铁，获得了更舒适的体验，货物继续乘坐普铁，却获得了更高效的运输，皆大欢喜。
这就是充足的资源给我们带来的福祉——更高的效率、更优雅的体验。
在内河运输中，原理是一样的——我们需要分流货运，采用不同的运输方式来运输不同的货物，以实现效率最大化。
举个极端的例子：对于一个卡车司机来说，如果卡车上有几辆迈巴赫，即使你给司机开出很高的报价，每公里100元，100公里的运费也只有1万元。与几辆迈巴赫的价值相比，简直不值一提。而如果货物换成砂石，一车砂石的价值不超过3000元。那么跑完100公里后，你认为付给司机多少钱合适呢？恐怕连给500都觉得心疼。
这就是西方发达国家物流成本约占7%的原因。
让水运这一廉价运输方式运输沙子、石子、煤炭、干散货等，让公路、铁路等高价运输方式运输汽车、机械、家电等。
运河通过分流货运并释放宝贵的铁路运力来运输低价干散货，从而提高经济效益。
