回收是将废旧动力电池变废为宝的重要环节。针对成本、原料等制约产业规范发展的关键因素，国家出台多项政策、优化制度设计，各地各方也不断探索新模式、新办法，积极整合资源。目前，动力电池全生命周期溯源监测体系已建立，多样化回收网络初步形成。
如果你的新能源车电池大幅衰减，会怎么处理？电池该送去哪里回收？
是送回当年购车的4S店，还是直接送去报废车辆拆解厂？是寻找正规的废旧电池处理厂，还是在网上联系高报价的电池回收商？
可能不少新能源车主，还没仔细想过这些问题。不过车主们的决定，却能对整个废旧动力电池回收利用行业，带来相当重要的影响。
“整个废旧动力电池回收利用行业关于废旧电池回收利用，面临着成本、原料、安全环保三大影响因素。”湖南省工信厅副厅长张治平说，三大影响因素的本质是单个企业难以有效解决高度流动、高度分散、存在安全环保隐患的物料收集这一核心难题，而规范回收则是破解难题的关键。如今，为解决制约产业规范发展的难题，已经出现了一些有益的探索。
优化制度设计、探索新销售模式，引导回收规范化
“打了个电话，大石河报废汽车公司免费上门拖车，相关手续资料直接邮寄过来，还给了4000多元钱，挺方便。”北京的田先生前不久将自家的北汽新能源E150走了报废流程，“电池不行了，充次电开不了100公里，我就选择报废了。”
在北汽新能源北京金兴通顺服务站工作人员王硕看来，像田先生这样直接将新能源车报废的情况，在现实中比较少。“处理旧车为的是减少损失，与将车辆报废相比，当然是卖二手车更划算。”
如果是非限购城市的车主，在网上找回收商贩或许出价更高。一位业内人士透露，商贩一般是按装电量计价，当前1千瓦时废旧动力电池的收购价格在160—350元之间，具体价格需要检测电池状态来判断。这样算下来，电池容量约为26千瓦时的北汽新能源E150，即便按最低价收购，也要4160元。
北京大石河报废汽车有限公司工作人员王超说，按工信部的机动车报废规定，动力电池必须连同车辆一起送到报废厂关于废旧电池回收利用，才能拿到报废证明。对于北京等限购城市的车主而言，拿到旧车报废证明可以给新买的车上牌。“对于非限购城市的车主而言，如果能卖个高价，可能不会有太多人关心这些电池的流向。”
“在完成机动车的购买手续后，物权转移至消费者手中，传统模式下很难确保废旧电池百分之百进入规范回收渠道。”业内专家表示，这将导致“劣币驱逐良币”现象，扰乱市场秩序。想逐步矫正逐利行为，积极探索车电分离、换电、以租代售、融资租赁等新销售模式，借鉴限购城市将汽车规范报废与申请新车车牌挂钩的做法，或是根治之策。
线上线下融合，新型回收模式逐步出现
作为利用“互联网+回收”模式、全产业链共建共享的第三方回收服务平台，中国五矿所属长沙矿冶研究院旗下的“锂汇通”回收网点已遍布14个省份。目前平台回收废旧动力电池1万多吨，服务客户2900多家，成交交易额约1.5亿元。
“在当前废旧动力电池分布地域广、批次不稳定等多种复杂因素存在的情况下，多元化回收渠道对于促进电池的回收和集中利用发挥了重要作用。”长沙矿冶研究院有限责任公司电池回收事业部部长李重洋说。
与“锂汇通”类似，天能集团搭建的电池云回收平台，针对电池回收利用产业链上回收商集中转运等难题，通过有效整合资源，提供废旧动力电池线上交易、信息追溯、线下快速检测与安全维护等服务。
“近年来，工信部会同有关部门发布实施《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等政策，出台了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》等配套措施，加强动力电池全生命周期溯源管理，已在京津冀等17个地区及中国铁塔公司开展动力电池回收利用试点。”工信部有关负责人介绍，截至2021年12月底，173家有关企业已在全国设立回收服务网点10127个。
“目前，多样化动力电池回收网络已初步形成。”中汽数据有限公司生态业务部部长徐树杰介绍，在回收网络建设上，以汽车生产企业为主体，基于现有售后服务渠道部署回收网络是主要方式。此外，以格林美、中远海运等为代表的再生资源利用、仓储物流企业也积极参与网点建设，推动形成了“重点区域集中贮存+周边地区网状收集”的回收网络格局。在实体回收网络快速发展的同时，以互联网平台为支撑的新型回收模式也逐步出现，与线下实体回收网络融合发展，形成多元化回收网络，进一步提升了回收效率。
全生命周期溯源监管，为产业规范发展筑牢根基
“电池模块余能实测值80.5%、剩余容量91.2安时、电池温度29.8摄氏度、开关电源电压51.2伏……”在中国铁塔公司展示大厅的大屏幕前，点击省份、地区、基站编号，相关梯次利用电池的数据一览无余。
“我们的梯次利用电池遍布大江南北、高原沙漠，使用环境复杂，确保运营安全，离不开梯次锂电智慧运维大脑。”中国铁塔副总经理刘国锋说，截至2020年6月底，中国铁塔公司的塔类站址数达201.5万个。为确保梯次利用电池安全，中国铁塔创新采用“无线、互联网+大平台”的建设模式，建立了全国统一的运维监控平台，并基于运维监控平台的底层能力，打造了梯次利用电池管理平台，实现对末端电池设备遥调、遥控、遥信、遥测等操作。
“按照国家规定，在用新能源车的电池数据，已全部上传至国家平台。”徐树杰说，工信部曾出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》(以下简称《溯源管理规定》)，要求对电池实行统一编码，为每一个电池赋予了“身份证”，并明确相关主体溯源信息上传要求。中国汽车技术研究中心有限公司联合北京理工大学开发上线“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”(简称“国家平台”)，以编码为信息载体，建立了动力蓄电池全生命周期监测体系。
“也就是说，新能源汽车使用期间的电池数据，包括是否出现过热、是否发生过短路等极端情况，电池包、模组、电池单体有无更换等信息都有据可查。”业内专家解释，不仅如此，按照规定，新能源汽车报废后，上传废旧动力蓄电池的编码，是确认其是否进入正规回收再利用流程的唯一凭证。国家平台能对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。
据介绍，自《溯源管理规定》正式实施以来，工信部进一步强化各地方的属地监管责任，建立了本地区动力蓄电池回收利用动态监测报告制度，强化对废旧动力蓄电池来源、流向等信息的监管。截至2021年9月底，国家平台累计收录700余万辆国产新能源汽车信息，初步实现了动力蓄电池来源可查、去向可追、节点可控，为行业规范发展打下基础。
